Tình trạng lún hai đầu cầu hiện diễn ra khá phổ biến và phức tạp. Theo tôi, hiện tượng này do tương tác lún không đều giữa bản mặt cầu và mặt đường vào cầu, gây ra bởi nhiều nguyên nhân. 

Có thể kể ra 5 nhóm nguyên nhân chính: Lún nền đường vào cầu, lún sụt bản thân lớp đất đắp đường vào cầu, thoát nước không tốt đường vào cầu và lưng mố, chọn kiểu mố và tường mố chưa phù hợp, tính toán kích thước và cấu tạo bản quá độ chưa đúng. Trước hết cũng phải thấy đây là vấn đề hóc búa cho ngành xây dựng cầu đường, đặc biệt xây dựng cầu trên đất yếu. Cách đây 20 năm, hiện tượng này (gọi là “bump-bump”) cũng xảy ra trên 25% cầu của nước Mỹ.

Đặc điểm đoạn đường vào cầu thường dốc cao, chênh lệch chiều cao đất đắp gây ra hiện tượng lún lệch nền đất tự nhiên. Thi công lại thường xong mố trước, nên không đầm kỹ phần đất đắp tiếp giáp sợ ảnh hưởng kết cấu mố. Đặc biệt nếu công trình đi qua khu vực địa chất phức tạp như đất yếu hoặc đất nền có tính nén lớn, lún cố kết rất chậm và lún từ biến khá lớn. Nếu vừa gặp đất yếu mà thi công đường vào cầu lại kém chất lượng (vật liệu đắp không chọn lựa kỹ, không đầm nén tốt, không thoát nước tốt…) và tay nghề thiết kế yếu nữa (chọn giải pháp mố không phù hợp, tính toán bản quá độ sai, tính toán lún theo các mô hình cổ điển áp dụng cho đất tốt…) thì việc cắm bảng “đường chờ lún” ở Việt Nam sẽ còn dài dài. Như vậy nguyên nhân sự cố này, nếu bỏ qua các lý do khách quan, thì cũng có từ phía thi công (nguyên nhân này là chính), cũng có từ thiết kế, thậm chí cả thẩm tra thẩm định và cả các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành khi chậm bổ sung sửa đổi các tiêu chuẩn kỹ thuật cho phù hợp.

Theo tôi, thứ nhất, Bộ GTVT nên nhanh chóng tổ chức các nghiên cứu về hiện tượng lún đường vào cầu một cách khoa học và bài bản, đúc kết quy luật và biên soạn thành các tiêu chuẩn kỹ thuật hướng dẫn. Thứ hai, nên bắt buộc tư vấn thiết kế khi khảo sát thiết kế phải xem đường vào cầu là một hạng mục kỹ thuật đặc biệt, phải có mô hình tính toán lún, thuyết minh kỹ các phương án mố, tường mố, bản quá độ, vật liệu đắp, vật liệu gia cố, công tác đầm nén, thoát nước, phân đợt thi công. Và đặc biệt là phải có chỉ dẫn kỹ thuật hạng mục này. Thứ ba, cần nhấn mạnh vai trò tư vấn giám sát thi công, phải có kiến thức và năng lực phù hợp khi giám sát hạng mục này. Thứ tư, quản lý chất lượng thi công của nhà thầu phải hết sức chặt chẽ, nên sử dụng các thiết bị kiểm tra đầm nén hiện trường hiện đại, thiết bị quan trắc cố kết và biến dạng ngang, chấm dứt thi công mố trước thi công đất đắp sau, dứt khoát phải nghiệm thu chuyển giai đoạn công tác thoát nước, công tác đắp đất sau lưng mố trước khi làm các công tác khác. Đặc biệt, cần tăng thời gian và trách nhiệm bảo hành của nhà thầu lên so với các hạng mục bình thường.

Read more…

Việc tổ chức thi công nhiều lúc chưa hợp lý, dẫn đến không đủ thời gian xử lý đất yếu (thời gian gia tải chờ lún) mà vẫn phải đẩy nhanh tiến độ thi công, đưa công trình vào khai thác theo tiến độ.

Việc giám sát, quản lý dự án cũng chưa tuân thủ nghiêm các quy định về quản lý chất lượng của dự án, nhất là đối với vật liệu đầu vào, công nghệ thi công và hệ thống kiểm soát chất lượng của nhà thầu. 

Trong khai thác, do chưa có quy định cụ thể về việc bù lún và sửa chữa do lún nên thường để xảy ra việc lún quá yêu cầu cho phép, khi hư hỏng nặng mới sửa chữa, tốn kém, khó khăn cho lựa chọn giải pháp kỹ thuật, gây bức xúc trong dư luận xã hội.

Để hạn chế, tiến đến chấm dứt tình trạng lún nền đường hai  đầu cầu, trước hết cần ưu tiên, coi hạng mục nền đường đầu cầu, là hạng mục công trình đặc biệt, để có phương pháp tính toán thiết kế, bổ sung những quy định riêng biệt, chặt chẽ hơn. 

Đoạn đường đầu cầu có thể dài từ 60-80m để có thể xử lý chuyển tiếp độ lún không đều từ nền đường vào cầu. Ngay từ khi thiết kế, phải tính toán và quy định phương án kỹ thuật bù lún, sửa chữa đoạn đường đầu cầu sau khi đưa vào khai thác và phải dự trù kinh phí cho những sửa chữa nằm trong kinh phí đầu tư của dự án. 

Sau khi thi công, đưa vào khai thác, nhà thầu phải bàn giao số liệu và hệ thống quan trắc lún cho đơn vị quản lý khai thác và đơn vị này có trách nhiệm tiếp tục theo dõi và sửa chữa theo hồ sơ thiết kế. 

Trong khu vực tiếp giáp nền đường và cầu, đắp nền đường cần ưu tiên dùng vật liệu có cường độ cao, dễ đầm nén chặt và có tính thoát nước tốt. Hệ thống thoát nước mặt và nước ngầm cho nền đường hai đầu cầu phải được xử lý triệt để và tuân thủ chặt chẽ quy định trong hồ sơ thiết kế.

Lựa chọn và đề xuất những công nghệ có khả năng ứng dụng thích hợp cho đoạn đường đắp đầu cầu ở nước ta như: Xử lý nền đất yếu bằng công nghệ cọc đất xi măng, công nghệ cọc cát đầm chặt hoặc giếng cát; Xây dựng thân nền đường đắp đầu cầu bằng công nghệ bê tông nhẹ, công nghệ đất có cốt và tường chắn đất có cốt…

Ngoài ra, hút chân không, sử dụng các vật liệu nhẹ như tro xỉ nhà máy nhiệt điện, các loại cống bê tông rỗng... cũng là những giải pháp mà các nước trên thế giới khuyên dùng khi xây dựng nền đường  và nhất là nền đường đầu cầu qua vùng đất yếu.

Nguyên nhân của việc lún, sụt nền đường hai đầu cầu ở Việt Nam nói chung và ở khu vực phía Nam nói riêng có thể quy về bốn nhóm nguyên nhân chính sau đây:

Trong công tác khảo sát, thiết kế việc lấy khối lượng mẫu khảo sát thí nghiệm, trang thiết bị thí nghiệm, kinh nghiệm xử lý số liệu còn thiếu và chưa đủ độ tin cậy để đưa vào tính toán, dẫn đến những sai số lớn giữa kết quả tính toán và thực tế. 

Read more…

 Có thể khẳng định rằng, không thể lấy trị số tải trọng của xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc cắm biển hạn chế tải trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ.

- Bản chất của tải trọng xe hay tải trọng đoàn xe dùng để tính toán thiết kế cầu đã được các giáo trình, sổ tay, tiêu chuẩn thiết kế cầu...đề cập nhưng vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết kế với xe thiết kế có tải trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng khai thác tối đa là bấy nhiêu. Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13 hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép đi qua cầu tương ứng được họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn. Quan niệm như vậy là không đúng. Xin được trích dẫn tiêu chuẩn thiết kế cầu của Úc (Austroads: Bridge Design Code 1992) để làm rõ bản chất của tải trọng thiết kế cầu. Điều 2.3. Hoạt tải của tiêu chuẩn này cho thấy như sau: “Hoạt tải là tải trọng của dòng xe ( các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe) hoặc của người đi bộ. Trị số và cách bố trí tải trọng theo danh nghĩa, mang tính chất lí thuyết được qui định trong tiêu chuẩn sẽ tạo nên các hiệu ứng trong kết cấu tương đương với các hiệu ứng do các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe trong thực tế tạo ra”.

- Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết kế cầu được thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là các xe đơn chiếc hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống đường bộ có tải trọng rất khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ gây ra các hiệu ứng cũng rất khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu như nội lực, biến dạng, chuyển vị, dao động, suy giảm độ bền của kết cấu theo lưu lượng và cường độ vận tải, theo thời gian khai thác ... . Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được đường bao, tức là tập hợp các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt ra đối với những người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm ra cách bố trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu ứng của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương (mà thực chất còn lớn hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến sự phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm bảo thời gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn thiết kế của công trình cầu) so với các hiệu ứng có được qua tính toán xử lý thống kê nêu trên. Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được chính là tải trọng của xe hoặc đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là hoạt tải thiết kế. Chúng có thể là các dãy lực tập trung hay phân bố đều như qui định của các tiêu chuẩn CHnII 84 của Nga, AASHTO 1994 hay 1998 cũng của Mỹ, 22TCN 272-05 của Việt Nam hiện nay...Chúng cũng có thể là những xe đơn chiếc và đoàn xe thiết kế giả định (tức chính cũng là các dãy lực tập trung) như qui định của tiêu chuẩn 22TCN 18-79 của Việt Nam, CHnII 200-62 của Liên xô trước đây, AASHTO 1992 của Mỹ, DIN 1072 của Cộng hòa Liên bang Đức, AUSTROADS 1992 của Úc....

- Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải trọng thiết kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui định trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu chuẩn này qui định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn (có xét tới phát triển tương lai) lấy như sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến đường liên lạc quốc tế, đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị văn hóa, quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường độ vận tải trong tương lai rất lớn, cũng như các đường vận chuyển nối liền các khu công nghiệp quan trọng với các thành phố lớn và đường trục chính quốc gia thuộc đường ô tô từ cấp IV trở lên...Dùng tải trọng H10 và X60 hay H13 và X60 cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui định này còn lưu ý là khi tính toán về độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô và người đi. Các hoạt tải này đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương đương. Qui định trên đây được soạn thảo trên cơ sở qui định của tiêu chuẩn thiết kế cầu CHnII 200-62 của Liên xô trước đây và có nội dung hoàn toàn giống như qui định của CHnII 200-62. Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ của tải trọng thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2 loại xe 3 trục có tổng tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly 10m tính từ trục sau thứ hai đến trục trước của xe tiếp theo với chiều dài không hạn chế. Cả hai lọai xe này đều có trục trước là 6 tấn, trục sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì trục sau cách trục trước 4m, một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau thứ hai 12 tấn cách trục sau trước đó 1,6m. Bề rộng bánh xe trước là 0,3m, bánh sau là 0,6m, chiêù dài tiếp xúc dọc cầu là 0,2m, bề rộng thùng xe là 2,9 m, khoảng cách trục xe theo phương ngang là 1,9m. Còn xe bánh XB80 gồm 4 trục 20 tấn có cự ly giữa các trục là 1,2m, mỗi trục gồm 2 bánh có cự ly giữa các bánh là 2,7m, bề rộng mỗi bánh là 0,8m. Theo thống kê có được đến nay thì không hề có loại xe tải 3 trục nào được sản xuất trên thế giới có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H30 nói trên và cũng không có loại xe bánh nào 4 trục có các thông số giống như xe bánh XB80. Còn đoàn xe tiêu chuẩn H10 hoặc H13 gồm các xe 2 trục. Các xe thiết kế này có trục trước 3 tấn (hoặc 3,9 tấn) trục sau 7 tấn (hoặc 9,1 tấn), hai trục cách nhau 4m và có một xe nặng có trục trước 3,5 tấn (hoặc 4,55 tấn) và trục sau 9,5 tấn (hoặc 12,35 tấn). Bề rộng thùng xe của các xe này là 2,7m. Các xe này đặt cách nhau 8m, riêng xe xếp sau xe nặng thì cự li chỉ là 4m. Xe xích X60 có tổng trọng lượng 60 tấn, chiều dài 5m, hai vệt bánh xích có bề rộng mỗi vệt 0,7m, cự li hai vệt bánh là 2,6m. Theo thống kê có được đến nay thì cũng không hề có loại xe tải 2 trục nào hoặc xe xích nào được sản xuất trên thế giới có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H10 hoặc H13 và xe xích X60 nói trên.

- Cũng xin được lưu ý thêm là nếu có những phương tiện vận tải được chế tạo có bề rộng đến 2,9m và 2,7m như các xe tiêu chuẩn H30 và H10, H13 hoặc cự ly theo phương ngang giữa các trục bánh đến 2,7m và 2,6m (tức là bề ngang chiếm dụng lòng đường lên đến 3,5m hoặc 3,3m) như XB80 và X60 thì những phương tiện này cũng không thể được phép lưu hành một cách bình thường trên mạng đường bộ theo luật giao thông đường bộ của Việt Nam cũng như của bất cứ nước nào trên thế giới. Như vậy, các đoàn xe tiêu chuẩn, xe bánh, xe xích dùng để tính toán thiết kế này chỉ mang tính chất qui ước, giả định. Nếu bỏ qua thuật ngữ “đoàn xe thiết kế H30” thì ngoại lực tính toán cho trường hợp này thực chất sẽ chỉ là 2 dãy các lực tập trung có số lượng không hạn chế đặt cách nhau theo phương ngang cầu là 1,9m. Dãy lực tập trung này có các trị số 6 tấn, 12 tấn đặt cách nhau theo phương dọc cầu lần lượt là 4m; 6m; 1,6m. Các trường hợp tính toán nội lực do xe bánh XB80, H10, H13 hay X60 gây ra cũng có bản chất như vậy. Nhiệm vụ của người thiết kế là xếp các sơ đồ tải trọng này nhằm tìm ra nội lực lớn nhất do chúng gây ra ở tất cả các mặt cắt của kết cấu cầu để tiến hành tổ hợp với các trị số nội lực tương ứng do các tải trọng và tác động khác gây ra như trọng lượng bản thân kết cấu, tải trọng gió, tác động của động đất, biến thiên nhiệt độ, gối lún, co ngót, từ biến v. v. để phục vụ cho việc thiết kế cầu. Đã từng có những ông chủ thuê thử tải cầu gay gắt đòi đơn vị thử tải phải huy động đoàn xe thử tải ngoài việc xếp đủ tải trọng theo qui trình kiểm định cầu còn phải có đầy đủ các thông số như quy định của tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nói trên, nếu không sẽ không đồng ý cho phép triển khai thực hiện công tác thử tải. Làm sao có thể đáp ứng được yêu cầu này khi mà đoàn xe tiêu chuẩn H30 không hề tồn tại trong thực tế vận tải đường bộ mà thực chất chỉ là các dãy lực tập trung mang tính giả định để phục vụ cho công tác tính toán nội lực khi thiết kế cầu như đã phân tích ở trên.

- Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng ở các tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu xuất phát từ các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc H10 - X60 theo tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian khá dài, nhiều cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải trọng này đã được cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn (?). Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuấn AASHO hoặc AASHTO với tải trọng thiết kế là H20 - 44 hoặc HS25 - 44 thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn, 25 Tấn (?). Thậm chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự án cầu ở nước ta được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết kế HS20 - 44 lên 25% để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của Việt Nam (?). Những quan niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn cho hoạt động vận tải đường bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng lên không cần thiết. Chỉ sau khi tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 - 01 (đã được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05) được áp dụng thì việc cắm biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu được xây dựng mới theo tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm dứt. Thế mà vẫn có những cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ quan chức năng vẫn đề nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập luận rằng cầu được thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30 Tấn qua cầu (?). Cụ thể trong hướng dẫn thiết kế cầu 272-05 có qui đổi tải trọng H10 ≅ 50%HL93; H13 ≅ 65%HL93. Có nghĩa là mật độ lưu thông cho những đường này ít nên ít nên độ mỏi kết cấu cũng ít đi, chứ không có nghĩa là chỉ cho xe 50% hay 65% HL93 mới được qua cầu.

- Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13 hay H10 theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho phép qua cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng. Nếu căn cứ theo qui định của Điều 2.12 của 22TCN 18 -79 nói trên hoặc điều qui định tương tự của CHnII 200 - 62 của Liên xô trước đây thì các đường tỉnh, các đường cấp IV trở xuống có thể dùng H13 hay H10 để thiết kế và xây dựng. Điều này cũng tương tự như việc người Mỹ được phép sử dụng tải trọng thiết kế H15 - 44 hay HS20 - 44 hoặc HS25 - 44 của tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO để thiết kế và xây dựng cầu trên mạng đường bộ của nước Mỹ. Rõ ràng là trong mạng đường bộ chung của Liên xô trước đây và của nước Nga và của cả nước Mỹ cũng như các nước phát triển khác hiện nay không thể có việc các xe ô tô đã được phép lưu hành trên các đường quốc gia mà lại không được phép lưu hành trên các đường tỉnh, trừ trường hợp các xe có chiều dài không phù hợp với bán kính cong hạn chế của đường nên không thể lưu hành. Không hề có chuyện ở Nga có các biển hạn chế tải trọng 30 Tấn, 13 Tấn hay 10 Tấn được cắm ở đầu các cây cầu tương ứng được thiết kế theo H30, H13 hay H10. Trên mạng đường bộ của nước Mỹ cũng không hề có chuyện người ta cắm các biển hạn chế tải trọng 25 Tấn, 20 Tấn hoặc 15 Tấn tương ứng với các cầu được thiết kế theo các cấp tải trọng HS25 - 44, HS 20 - 44 hoặc HS15 - 44. Và cũng không hề có một nước phát triển nào trên thế giới làm việc này mặc dầu tải trọng thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu của họ cũng có các cấp khác nhau. Vậy thì tại sao họ lại cho phép sử dụng tải trọng thiết kế có trị số nhỏ hơn khi thiết kế, xây dựng những cây cầu trên các đường này? Vấn đề là do các tuyến đường này có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn. Để thỏa mãn tuổi thọ qui định của thiết kế đối với cây cầu như nhau thì các cây cầu có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn sẽ được tính toán với tải trọng thiết kế nhỏ hơn. Nếu như trong quá trình khai thác mà lưu lượng xe trên các tuyến đường này tăng lên nhiều, khác với dự báo ban đầu, thì sẽ phải căn cứ vào lưu lượng tăng lên này để xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu đã bị giảm đi so với dự kiến ban đầu nhằm đưa ra lộ trình bảo trì chứ không phải là để cắm biển hạn chế tải trọng.

- Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu được thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho tất cả các phương tiện giao thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đường bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số taỉ trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là không đúng và cần được chấm dứt.

- Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào đó theo cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra những kết luận thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của những cây cầu bị nghi ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi theo cảm tính chủ quan, chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”. Xin được bàn về vấn đề cắm biển hạn chế tải trọng đối với loại cầu này trong một bài viết khác.

Read more…

1- Theo Quy trình 1979 cũ , nguời thiết kế dùng trị số cường độ tính toán bê tông là Rtt, ứng với xác suất 0,9986 ( ví dụ 245 KS/cm2). Nguời soạn quy trình quan tâm đến cừong độ tiêu chuẩn Rtc, ứng với xác suất 0,95. ( ví dụ 425 KG/cm2) Lúc viết vào bản vẽ lại ghi mác be tông R, ứng với xác suất 0,5, (ví dụ mác BT 500 KG/cm2). Nguời thi công và Tư vấn giám sát chỉ cần theo R để kiểm tra chất lượng là đủ. Riêng Trưởng Phòng thí nghiệm khi chọn cấp phối thường chọn tăng lên 1,15 đến 1,25 R ( ví dụ 560KG/cm2) để xét dự phòng là điều kiện Phòng thí nghiệm tốt hơn điều kiện thi công thực tế trên công trưòng.

Mẫu thử khối vuông : 15x15x15cm

2- Nay theo Tiêu chuẩn mới 22TCN 272-05 của Bộ GTVT, bỏ khai niệm mác BT, bỏ khái niệm cường độ tính toán.

- dùng mẫu thử trụ tròn Φ15cm , l=30cm.

- khái niệm cấp BT = cường độ đặc trưng f'c , tương ứng xác suất 0,95, tức là đúng bằng trị số cưòng độ tiêu chuẩn trứoc đây, nhưng đo bằng đơn vị MPa nên ví dụ là 42 MPa.

- khái niệm cường độ mục tiêu fc, tương ứng với xác suất 0,5 , tức là bằng trị số mác bê tông trước đây, nhưng đo bằng MPa, ví dụ là 50 MPa

- công thức để suy từ f"c ra fc thường được ghi trong Tiêu chuẩn kỹ thuật của Hợp đồng là : fc = f'c + 1,64.s theo trình độ công nghệ của Mỹ, khuyến cáo Tư vấn Giám sát có thể lấy tối thiểu s=3,4 , tối đa 6 MPa. Nhưng theo kinh nghiệm đã có dịp phân tích thống kê nhiều số liệu bê tông cầu ở VN thì thấy nên lấy s= 5 MPa. Theo quy định chung thì sau khi đã có nhiều kết quả thử mẫu BT, Tư vấn GS sẽ phân tích thống kê thực tế để tìm ra trị số đúng của s tương ứng trình độ thật của Nhà thầu. Rồi tính lại trị số cuờng độ mục tiêu.

- Vậy là nếu bản vẽ ghi cấp BT f'c= 35 Mpa thì bảng tính đã lấy đúng như vậy. Còn Nhà thầu và Tư vấn GS phải kiểm tra mẫu thủ BT theo cuờng độ mục tiêu fc= 35 + 1,64 . 5 = 43,2 MPa Mới đúng. Hơn nữa, Phòng thí nghiệm lúc chọn cấp phối BT có thể lấy mẫu thử có cường độ đến 1,1 . 43,2 = 47,5 MPa để thiên về dự phòng.

- Chuyện này đang rắc rối cho vài dự án, vì cả Nhà thầu và TVGS đa số lấy f'c để kiểm tra mẫu thử, có nghĩa là cường độ BT đã bị giảm so với bảng tính yêu cầu. Hy vọng các Nhà thầu và TVGS sẽ lưu ý.

- Nếu đã lỡ nhầm rồi thì giải pháp tốt nhất là TVGS sẽ tính toán lại từ trị sô thực tế của cường độ mục tiêu fc ra trị số thục tế của f'c. rồi duyệt lại mặt cắt kết cấu BTCT xem có đạt yêu cầu hay không. Nếu may mà đạt thì tốt, nếu không đạt tất nhiên phải giảm tải trọng khai thác.

Read more…

 KS Nguyễn Ngọc Phụng 








Mục tiêu cuối cùng sau khi thi công xong cọc khoan nhồi vào đá , chủ đầu tư và tư vấn quan tâm nhất là cái cọc đó sẽ chịu được tải bao nhiêu tấn ?Theo quy phạm hiện hành của VN, lực chịu tải do thí nghiệm thường có hệ số 2,5 - 3 lần sức chịu tải tính toán của thiết kế.

An toàn nhất vẫn là thử nén tĩnh ( STATIC LOAD ).Thứ đến là thử PDA có dùng phần mềm CAPWAP phân tích phương trình truyền sóng để tính sức chịu mũi và sức chịu ma sát của cọc.Thứ nữa là dùng STATNAMIC để đánh giá sức chịu tải ngang của cọc.Dĩ nhiên dùng hộp OSTERBERG thì quá tốt.
Với các số liệu thí nghiệm đầy đủ như nêu trên , người tư vấn sẽ mạnh dạn để đánh giá nghiệm thu cọc hay không.Tôi chưa được biết có thiết bị nào giúp người tư vấn đánh giá đúng độ nứt nẻ thành vách đá và mũi cọc sau khi khoan xong.

Tôi may mắn được tham gia các công trường có đầy đủ STATIC LOAD và PDA , tôi mạnh dạn có ý kiến với chủ đầu tư về việc nghiệm thu cọc.

Đối với công trường thi công không có các thí nghiệm nêu trên tôi không biết tư vấn sẽ nghiệm thu cọc khoan nhồi như thế nào.

Thông tin : Móng cầu treo Thuận Phước tại sông Hàn Đà Nẵng theo ông Tian Mao Qian và Rain Yu ( bạn của tôi ) là người thi công trực tiếp cũng dùng khoan đập cáp ( Cable drilling or Percussion Drilling) . Theo tài liệu WIKI lịch sử tại TQ đã khoan đập cáp cách đây 4000 năm. Trước năm 1975 Liên Xô cũng sử dụng khoan đập cáp trong thi công móng trụ cầu. Dĩ nhiên lúc bấy giờ chưa có PDA và STATNAMIC cũng như OSTERBERG.Tâm sự nghề nghiệp : các bạn tôi như công trình sư WuZhiLiang hay công trình sư Qiu Zhao Shan của Viện Thiết Kế Công trình Thủy Shanghai hay tâm sự cùng tôi tại công trường VN như sau :Trong các hạng mục thi công cọc , chỉ có cọc khoan nhồi là tạo tâm lý hồi hộp nhất . Bởi vì sao ? Bởi vì Tư vấn giám sát đã giám sát kỹ từ chiều sâu hố khoan , cường độ bê tông, chi tiết cốt thép đều đúng như THIẾT KẾ QUI ĐỊNH; Kết quả siêu âm 100% tốt. Khoan kiểm tra bề dày lớp mùn tại mũi cọc đảm bảo yêu cầu. Thí nghiệm PIT cũng OK.Đến khi thử PDA , cả tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, chủ đầu tư cùng nhà thầu đều hồi hộp theo dõi màn hình PDA sau mỗi nhịp thử.May mắn thay các kết quả đều đạt theo quy phạm là sức chịu tải thí nghiệm = 2,5 - 3 lần sức chịu tải tính toán của tư vấn thiết kế. Tôi phân vân ở chỗ : nếu tính toán của thiết kế đúng tuyệt đối 100% thì lấy đâu ra sức chịu tải của cọc tăng được 250% đến 300%? Nếu kết quả không đạt 2,5 đến 3 lần kết quả tính toán thiết kế thì "OAN" cho người thi công quá. Không khéo cơ quan chức năng lại vào cuộc hỏi không biết "có rút ruột công trình hay không"!. Ai sẽ xử tình huống này? Rõ ràng theo quy phạm hiện hành , người tư vấn giám sát sẽ không nghiệm thu và người thi công phải làm lại cọc khác hay tăng thêm cọc.

Ôi biết hỏi ai đây khi quy phạm đã quy định giấy trắng mực đen rồi?
Nếu có điều kiện ra Hà Nội tôi sẽ xin học hỏi GS TS NGUYỄN VIẾT TRUNG hay GS TS LÊ ĐỨC THẮNG về câu chuyện nêu trên.Chia sẻ :Trước đây tôi cho rằng khoan đập cáp chỉ sử dụng để khoan đá, bây giờ tôi chiêm nghiệm bằng thực tế khoan đập cáp có thể xử lý nền móng từ đất sét pha cát , sỏi cuội lòng sông đến đá gốc rất cứng. Vấn đề là năng suất và giá thành mà thôi.

Tham khảo :

Sức chịu mũi huy động 42% tổng lực chịu của cọc ( CASE Method ):
RX= 5.802KN 
SF=3.370KN 
Chịu mũi 2.432 KN ( 42%)
Độ lún đo được 3.88 mm.
Lưu ý cọc nhồi có dùng casing để lại sau khi đổ bê tông.

Sau khi chạy CAPWAP kết quả có thay đổi chút ít.
Lưu ý cọc nhồi có dùng casing để lại sau khi đổ bê tông.
Sau khi chạy CAPWAP kết quả có thay đổi chút ít.
Sau khi chạy CAPWAP kết quả có thay đổi chút ít.

Mong rằng qua bài viết các đồng nghiệp có thêm một góc nhìn về cọc khoan nhồi.

Trân trọng 

Read more…

KS :Nguyễn Tăng Xuân Cty CP-TVXDGT Khánh Hòa

Read more…

Trần xuân Thắng Ban QLDA GTNT Công nghệ cọc khoan nhồi đã tạo thế chủ động cho ngành xây dựng công trình giao thông của nước ta, không những trong những công trình cầu lớn mà cả cho công trình cảng biển, cảng sông, nhà cao tầng. Trong những năm qua, nước ta đã xây dựng được những công trình cầu lớn bằng công nghệ khoan cọc nhồi như cầu Việt Trì, cầu sông Gianh, cầu Hàm Rồng, cầu Quán Hàu, Cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ, cầu Bình Phước, mới đây ở Đà Nẵng xây nhiều cầu cũng thiết kế bằng công nghệ móng cọc khoan nhồi như cầu Rồng, cầu Trần thị Lý, cầu Nguyễn Tri Phương v.v….Các cọc khoan nhồi có đường kính từ 1,0m đến 3,0m, chiều sâu cọc khoan nhồi có thể dài đến 120m. Cọc khoan nhồi chịu được tải trọng ngang lớn, so với các loại cọc khác thì cọc khoan nhồi thi công thuận lợi trong các vùng gần công trình đã thi công trước, trong khu đông dân cư, ít gây ảnh hưởng đến các công trinh kế bên và không gây tiếng ồn lớn. Công trình cọc khoan nhồi thích hợp với: -Các loại nền đất đá, kể cả vùng có casto, -Các công trinh cầu lớn, tải trong nặng, địa chất nền móng là đất yếu hoặc có địa tầng thay đổi phức tạp, -Móng có tải trọng lớn. Nhưng cọc khoan nhồi cũng có nhiều nhựơc điểm: -Giá thành trên 1m dài cọc vẫn còn cao, -Việc kiểm tra chất lượng cọc khoan nhồi thường chỉ thực hiện được sau khi đã thi công xong cọc. Chi phí cho thiết bị kiểm tra chất lượng tương đối cao. Thí nghiệm thử tải cọc phức tạp và giá thành cao; - Chất lượng cọc tùy thuộc vào trình độ và công nghệ đổ bê tông cọc, vì vậy trách nhiệm của Tư vấn Giám sát là rất quan trọng. -Mức độ chiết giảm ma sát mặt bên cọc và sức kháng mũi cọc nhiều hơn so với các loại cọc khác; -Dễ sụt thành vách lỗ khoan trong giai đoạn taọ lỗ, làm thay đổi kích thức tiết diện cọc, tăng khối lượng bê tông và tăng trọng lượng bản thân cọc một cách vô ích. -Chi phí khảo sát địa chất công trình cho việc thiết kế móng cọc khoan nhồi cao hơn so với móng cọc khác ( tính chất cơ-lý-hóa của đất, nước, các dự báo về hiện tượng cát chảy, đất sập.v.v…) Tùy theo điều kiện địa chất và điều kiện thi công mà sử dụng các loại thiết bị khác nhau, nhưng chủ yếu gồm các dạng chính như sau: +Máy khoan gầu xoay: được sử dụng đối với địa chất là cát, đất sỏi sạn, cát pha cuội sỏi. +Máy khoan theo nguyên lý tuần hoàn ngược: được dùng cho các trụ dưới sông, có nước ngập, khoan vào tầng đá gốc hay đá phong hóa. +Máy khoan vách xoay: được dùng cho các công trình có tầng địa chất phức tạp như cát chảy hoặc các công trình xây dựng gần những công trình đã có trước. Tuy nhiên trong nhiều dự án cầu đã sử dụng kết hợp các loại thiết bị khác nhau để phát huy thế mạnh cụa mỗi loại, ví dụ dùng máy khoan gầu xoay để khoan tầng đất trên cạn sau đó dùng máy khoan theo nguyên lý tuần hoàn ngược để khoan tiếp vào tầng đá gốc. Hiện nay có một số công trình thay vì dùng máy khoan xoay thì dùng máy khoan đập cáp, có ảnh hưởng đến chất lượng đá ở thành bên (nứt nẻ nhiều) và sức chịu tải của công trình hay không còn đang tranh cãi và nghiên cứu của các chuyên gia kỹ thuật và chưa đi đến kết luận. Về các sự cố kỹ thuật thường gặp trong thi công cọc khoan nhồi, kinh qua viêc tham quan một số công trình có thi công cọc khoan nhồi tại Đà nẵng, thành phố Hồ Chí Minh và tại địa phương tỉnh Khánh Hòa (như cầu Trần Phú, cầu Diên Đồng, các cầu của dự án ADB5 và hiên nay đang thi công cầu Phú cốc) đồng thời tham khảo qua nhiều tài liệu, sách giao khoa rút ra được những những sự cố thường gặp như sau: -Khối lượng bê tông đổ thực tế lớn hơn rất nhiều so với khối lượng bê tông tính toán theo kích thước lỗ khoan, do sự cố sập thành vách lỗ khoan, hoặc do từ biến của lớp đất yếu dưới tác dụng đẩy của bê tông tươi. -Không hạ hết được chiều dài lồng thép theo thiết kế, sau đó quyết định cho rút lồng thép lên để thổi rửa lại, nhưng lại không rút lên được, mặc dù trước khi hạ lồng thép đã có công đoạn thổi rửa và kiểm tra chiều sâu lỗ khoan. Nguyên nhân chủ yếu là do đất vách hố khoan bị sụp lỡ nhiều trong quá trình hạ lồng thép làm đất trồi lên đột ngột ở đáy hố khoan, chôn vùi một đoạn của lồng thép, do đó lồng thép không rút lên được . -Trong khi đang dùng máy khoan đập cáp đễ giã vào tầng đá gốc thì quả búa bằng sắt bị đứt cáp mắc dưới đáy lỗ khoan đang thi công dỡ với độ sâu khá lớn, phải dừng thi công để tìm cách trục cục búa sắt lên, rất là khó khăn nếu đất cát lại chui vào lỗ khoan càng lúc càng nhiều nằm phía trên cục búa. -Bê tông bị phân tầng, ở giữa 2 lớp bê tông là lớp đất sét mùn khoan lẫn bentonite. Nguyên nhân chủ yếu xảy ra do việc cung cấp bê tông không liên tục, làm 2 lớp bê tông bi phân tầng không đồng nhất của khối bê tông trong thân cọc. -Bê tông mũi cọc bị xốp (sũng nước hoặc lẫn nhiều bùn khoan) do bùn khoan lắng đọng ở đáy hố khoan và đất dưới mũi bi xáo động, dẻo nhão do bentonite hấp phụ. Hư hỏng này rất nghiêm trọng đối với cọc chịu sức kháng mũi. -Thân cọc bị co thắt lại (khối lượng bê tông giảm lại so với khối lượng thiết kế) do sự đẩy ngang của đất. -Thân cọc có hang hốc, rỗ tổ ong (làm giảm khả năng chịu tải của cọc) do sự lưu thông của nước ngầm làm trôi cục bộ bê tông tươi, hoặc do độ sụt bê tông không đủ độ sụt cần thiết. -Bê tông thân cọc bị đứt đoạn bởi thấu kính đất nằm ngang hoặc lẫn bùn đất, lẫn vữa bentonite do sự cố sập thành vách trong lúc đổ bê tông hoặc do nhấc ống đổ bê tông lên quá cao. -Vị trí lỗ khoan bi vướng phải vật cản như các cọc thép, dầm thép hình, cọc bê tông cốt thép hay cấu kiện cứng nằm sâu trong lòng đất gây rất nhiều khó khăn cho việc khoan tạo lỗ khi không thể trụt vớt các vật cản trên được. -Khi rút ống vách lên làm kéo theo cả khối bê tông và phần cọc dưới ống vách cũng bị lồng thép kéo lên theo. -Tắc nghẽn bê tông trong ống. kinh nghiệm của các đơn vị thường xuyên thi công cọc khoan nhồi đã giải quyết hầu hết các sự cố xảy ra trên công trình đang thi công. tuy nhiên phải mất nhiều thời gian công sức và tốn nhiều kinh phí xử lý các sự cố nêu trên. Cọc khoan nhồi ngoài các ưu điểm còn tồn tai một số nhực điểm qua các sự cố như đã trình bày ở trên. Các sự cố trên đôi khi rất phức tạp khó khắc phục sửa chữa, có thể dẫn đến chi phí rất cao, hoặc không sửa chữa được mà phải thay cọc mới. Do đó cách tốt nhất là nên dự phòng các sự cố có thể xảy ra, hiểu rỏ các nguyên nhân và có biên pháp phòng ngừa. Do đó đối với đơn vị thi công phải có cán bộ kỹ sư chuyên nghiệp từng trải về việc thi công cọc khoan nhồi, nên tham khảo nhiều tài liệu về công nghệ thi công móng cọc khoan nhồi. Đối với đơn vị làm trách nhiệm Tư vấn giám sát phai cử kỹ sư có kinh nghiệm đã từng thi công hoặc làm TVGS các công trình thi công cọc khoan nhồi, phải kiểm tra công trường cọc khoan nhồi từ khâu chuẩn bị mặt bằng thi công, kiểm tra thiết bị thi công cọc khoan nhồi, kiểm tra quá trình khoan tạo lỗ, công việc hạ ống vách và cách sử dụng tỉ lệ dung dich bentonite thay cho ống vách hoặc kết hợp với ống vách, kiểm tra kích thước lỗ khoan trước khi hạ lồng thép, theo dõi máy bơm bê tông vào lỗ khoan, kiểm tra độ sụt bê tông và khối lượng bê tông đổ vào cọc. Có thể nhận xét rằng: khi thi công cọc khoan nhồi thường gặp nhiều sự cố là do quá nhiều yếu tố ảnh hưởng đến nó mà kinh nghiệm thiết kế và thi công ở nước ta chưa nhiều và chưa quan tâm đúng mức đến các ảnh hưởng của các yếu tố đó, cho nên thường gặp các sự cố xảy ra, đó là: điều kiện địa chất thủy văn công trình phức tạp, trong khảo sát chỉ xét về tính chất cơ lý mà chưa xét đến tính chất hóa đất, hóa nước, hiện tượng cát chảy và đất sụp, dung dich bentonite chưa xét mối tương quan giữa nó và và môi trường đất nền. Đơn vị thi công chưa kinh nghiệm, công tác Tư vấn giám sát chưa được chặt chẻ và nghiêm ngặt, cán bộ Quản lý dự án chưa chưa thật quan tâm đúng mức, phó thác cho đơn vị thi công và giám sát công trình.

Read more…

Read more…

Read more…

Hàng năm có vài trăm nghìn tấn cọc ống thép được sử dụng ở Nhật Bản. Ngoài ra, cọc ống thép còn được sử dụng ở các nước phát triển gần đây của châu Á... nơi có nhịp điệu phát triển cơ sở hạ tầng mạnh mẽ, nhu cầu vật liệu xây dựng đang tăng. Đặc biệt, Việt Nam có một số lượng lớn các dự án chính được quy hoạch xây dựng hay cải tạo như dự án cảng biển, đường bộ, đường sắt, nhà máy điện và lọc dầu... Do đó, nhu cầu vật liệu xây dựng ở Việt Nam được cho là sẽ mở rộng trong những năm tới. Ứng dụng thi công cọc ống thép là phương pháp mới trong xây dựng cầu cảng Đối với kết cấu móng trong công trình xây dựng ở Việt Nam, cọc bê tông vẫn được sử dụng rộng rãi đến nay. Tuy nhiên, trong tương lai, với tốc độ phát triển nhanh chóng của cơ sở hạ tầng như kết cấu cảng nước sâu , kết cấu lớn và kết cấu khai thác nhanh chóng... đặc biệt do điều kiện nền đất yếu, nhu cầu cọc ống thép đòi hỏi ngày càng tăng cao với các ưu điểm như cường độ cao, chất lượng cao và thời gian thi công nhanh. Ở Việt Nam, trước năm 1975, cọc ống thép được sử dụng khá phổ biến trong các công trình như cầu Sài Gòn, Rạch Chiếc, cảng Tân Cảng (TP.HCM), cầu Trần Hưng Đạo (Bình Thuận) và các cầu trên QL1, quân cảng Cam Ranh (Khánh Hòa), cảng chính Hải Phòng (Hải Phòng). Gần đây, cọc ống thép chỉ được sử dụng trong một vài dự án ODA, chủ yếu là cọc bê tông đúc sẵn hay cọc bê tông đổ tại chỗ được sử dụng. Tuy nhiên, với các ưu điểm nổi trội của cọc ống thép, nó cần được các chủ đầu tư, tư vấn thiết kế và thi công đánh giá cao và sử dụng. Hiện nay, kinh nghiệm về thiết kế, thi công và áp dụng cọc ống thép ở Việt Nam chưa nhiều, do đó trước tiên cần phải nắm được triệt để cũng như xác định khả năng áp dụng và các vấn đề liên quan đến công nghệ cọc ống thép ở Việt Nam. Sau đó, cần phải có các tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế, thi công cọc ống thép cũng như cần thiết phải phản ánh các kiến thức thu nhận được để tạo ra và duy trì môi trường áp dụng cọc ống thép tại Việt Nam. Với nhận thức trên, Tập đoàn Thép Nippon Steel Nhật Bản (NSC) và nhóm nghiên cứu Trường Đại học GTVT (UTC) đã hợp tác nghiên cứu các vấn đề liên quan đến cọc ống thép và cọc ống ván thép ở Việt Nam. Để nắm được khả năng áp dụng cọc ống thép trong điều kiện địa chất Việt Nam, nhóm nghiên cứu đã điều tra và phân tích cấu trúc đất và các đặc trưng cơ lý của đất và khả năng chịu tải của cọc ống thép áp dụng ở Việt Nam. Nhóm nghiên cứu đã đưa ra kết luận đất dính và đất cát của Việt Nam không khác nhiều so với Nhật Bản, đặc trưng cơ lý thể hiện rằng, có thể so sánh được với đất áp dụng Tiêu chuẩn thiết kế của Nhật Bản. Do vậy có thể nói rằng, điều kiện địa chất Việt Nam phù hợp cho cọc ống thép. Về phương pháp thiết kế cọc ống thép ở Việt Nam, nhóm nghiên cứu cho rằng, tiêu chuẩn thiết kế Việt Nam tham khảo rộng rãi các tiêu chuẩn thiết kế của nhiều quốc gia. Lựa chọn của tiêu chuẩn thiết kế cụ thể sẽ tùy thuộc vào chủ đầu tư, không có sự bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn cụ thể cho kết cấu cụ thể. Theo nhóm nghiên cứu, hiện nay thiết kế cọc ống thép dựa theo tiêu chuẩn Việt Nam an toàn hơn nhưng ít kinh tế hơn so với thiết kế dựa theo tiêu chuẩn Nhật Bản. Vì vậy, để nâng cao chất lượng cọc ống thép, cần phải xem xét và nghiên cứu đến việc đưa ra một công thức hợp lý cho tính toán sức chịu tải ở Việt Nam dựa trên tiêu chuẩn Nhật Bản đã được khẳng định tính chính xác, để đạt được một thiết kế hợp lý.

Read more…

Sáng 21/5, Bộ GTVT tổ chức Hội thảo “Nhựa đường cải tiến Polime (PMA) của Công ty Shoreki - Giải pháp cho đường bộ Việt Nam”. Tiến sĩ Uesaka Kennichi, đại diện Công ty TNHH Shoreki Việt Nam khẳng định, nhựa đường cải tiến polime khắc phục hầu hết được các nhược điểm của nhựa đường nguyên chất. PMA tăng điểm hóa mềm và độ nhớt; Tăng độ đàn hồi; Chất lượng ổn định; Tăng tuổi thọ và hiệu suất sử dụng.  Nói rõ hơn về các tính năng của PMA, Tiến sĩ Uesaka Kennichi khẳng định: Vì mặt đường nhựa thông thường kháng lún yếu nên khi lưu lượng và tải trọng giao thông cao làm xuất hiện lún theo bánh xe. Sử dụng PMA có thể làm tăng sức kháng lún và kéo dài đặc tính ban đầu của mặt đường. Bên cạnh đó, tần suất trải lại nhựa đường giảm cũng kéo theo các chi phí gián tiếp khác giảm theo (hiệu quả kinh tế giảm do tắc đường...). Buổi Hội thảo cũng dành thời gian để các đại biểu, các chuyên gia, các nhà khoa học, nhà quản lý nhiều kinh nghiệm trao đổi, thảo luận, phân tích các ưu nhược điểm về kinh tế, kỹ thuật, khả năng và phạm vi ứng dụng của hỗn hợp BTN sử dụng nhựa đường cải tiến Polime của công ty Shoreki trong xây dựng mặt đường ô tô ở VN. Các đại biểu cũng trao đổi các vấn đề liên quan khác nhằm đảm bảo khả năng ứng dụng hiệu quả hỗn hợp BTN sử dụng nhựa đường cải tiến PMA của Công ty Shoreki vào thực tế xây dựng, bảo trì hệ thống đường bộ ở VN như Hệ thống tiêu chuẩn thiết kế, thi công, nghiệm thu, đánh giá các chỉ tiêu kỹ thuật, kế hoạch thử nghiệm, so sánh chỉ tiêu giá thành...  Phát biểu tại buổi Hội thảo, Phó Vụ trưởng Vụ KHCN Bộ GTVT Vũ Mạnh Thắng cho biết: Trong thời gian vừa qua, Bộ GTVT cũng đã lựa chọn và đưa vào áp dụng thử nghiệm một số hỗn hợp bê tông nhựa của nước ngoài tại một số công trình như hỗn hợp bê tông nhựa Rekiphalt của Nhật Bản (thử nghiệm trên cầu Thanh Trì), hỗn hợp bê tông nhựa rỗng (Nhật Bản), hỗn hợp SMA (CHLB Đức) dự kiến áp dụng thử nghiệm tại các công trình GTVT phía Bắc và Nam... “Bộ GTVT luôn ủng hộ việc nghiên cứu ứng dụng các công nghệ mới trong xây dựng mặt đường theo hướng tăng khả năng chịu lực và tuổi thọ, mang lại hiệu quả to lớn nhằm khai thác an toàn hệ thống giao thông đường bộ và giảm chi phí đầu tư”, ông Thắng khẳng định.

Read more…

Tạo nhám bề mặt bê tông có mác cao: Thông thường muốn tạo nhám bề mặt bê tông để liên kết bê tông cũ & mới . Chúng ta phải đục tạo nhám, điều này rất khó khăn khi mác bê tông >45Mpa, ngoài ra các vị trí tạo nhám nằm ở những vị trí mà chúng ta khó thực hiện thao tác đưa nhân công đục tạo nhám. Để giảm bớt khó khăn, đồng thời giảm chấn động trong quá trí gia lực hiện nay các hãng phụ gia đã có dòng sản phẩm là chất ức chế bề mặt Rugasol được thiết kế chuyên dùng cho việc tạo các bề mặt hoàn thiện nhám, làm trơ cốt liệu Đây không phải sản phẩm mới vì đã có rất nhiều công trình đã sử dụng trong nước

- Trình tự thi công : Quét phụ gia lên vùng ván khuôn mà dự định tạo nhám --> Sau khi tháo ván khuôn , chúng ta chỉ dùng nước xói vào bề mặt bê tông, giống như hình ảnh trẻ thơ hay làm --> bề mặt bê tông tự bong ra , như kết quả ta mong muốn --> tuyệt vời phải không?
- Kết quả bề mặt tạo nhám đạt được: (như hình dưới)

Tham gia viết bài : Chi hội T27

Read more…

Thực hiện sự chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng về việc yêu cầu các cơ quan chức năng khẩn trương đề xuất giải pháp tổng thể nâng cao chất lượng công trình giao thông nói chung và xử lý tình trạng lún mặt đường và đường đầu cầu nói riêng, Báo Giao thông tổ chức buổi tọa đàm và giao lưu trực tuyến trên báo điện tử với chủ đề: Giải pháp chống lún mặt đường và đường đầu cầu vào hồi 14h ngày 15 tháng 7 năm 2013. Khách mời tham dự buổi tọa đàm có: 1. Ông Nguyễn Ngọc Đông- Thứ trưởng Bộ GTVT 2. Ông Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ GTVT) 3. Ông Lê Thanh Hà – Phó Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT 4. Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ – Tổng Cục Đường bộ VN 5. Tiến Sĩ: Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN; 6. Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4; 7. Ông Đinh Viết Hải – Phó TGĐ Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long; 8. Ông Đỗ Công Khái– Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703 9. Ông Nguyễn Đình Thứ - Kỹ sư địa chất công trình, Công ty CP đầu tư, phát triển ngành nước và môi trường 10. Ông Trịnh Văn Phượng - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần xăng dầu Thụy Dương Buổi tọa đàm hôm nay tập trung làm rõ hơn một số vấn vấn đề sau: Một: Tình trạng lún mặt đường và đường đầu cầu trên các công trình giao thông ở nước ta hiện nay. Hai: Các nguyên nhân cơ bản dẫn đến hiện tượng lún mặt đường và đường đầu cầu. Ba: Các giải pháp tổng thể nâng cao chất lượng công trình giao thông nói chung và khắc phục tình trạng lún mặt đường và đường đầu cầu nói riêng. Bốn: Một số khuyến nghị của chương trình giao lưu trực tuyến "Giải pháp chống lún mặt đường và đường đầu cầu” Hỏi: Thời gian qua, Bộ đã rất quyết liệt chỉ đạo nâng cao chất lượng công trình giao thông, hàng loạt giải pháp đã được triển khai, nhưng trên nhiều tuyến đường vừa đưa vào khai thác lại xuất hiện những vấn đề về kỹ thuật chưa tìm được nguyên nhân chính xác để giải quyết triệt để. Điển hình là tình trạng lún mặt đường theo vệt hằn bánh xe, tình trạng lún đầu cầu khiến mặt đường không êm thuận, gây nguy hiểm cho phương tiện qua lại. Xin Thứ trưởng cho biết, Bộ đánh giá vấn đề này như thế nào và đã có những chỉ đạo gì để xử lý? Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Đây là vấn đề lớn đối với Bộ. Các năm gần đây như 2011, 2012, Bộ GT đều xác định là năm chất lượng công trình giao thông. Đặc biệt, năm 2013, Bộ tiếp tục xác định là năm An toàn giao thông và kỷ cương, chất lượng, tiến độ, hiệu quả công trình giao thông của Bộ GTVT, trong đó có nội dung quan trọng là hoàn thành nhiệm vụ XDCB, tập trung chủ yếu làm thế nào để nâng cao chất lượng công trình giao thông. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông Ngay từ đầu năm, Bộ đã có nhiều giải pháp như xây dựng tiêu chí, đánh giá các chủ thể như chủ đầu tư, ban QLDA, nhà thầu...Những đơn vị không đạt chất lượng năm trước sẽ không được tham gia làm các năm tiếp theo. Các chủ đầu tư phải siết chặt từ các khâu chuẩn bị dự án, thiết kế, lựa chọn nhà thầu. Bên cạnh đó cũng có đề án tăng cường năng lực tư vấn giám sát... Như các bạn đã biết, các chỉ đạo này cũng đã được nhiều cơ quan truyền thông phối hợp tuyên truyền, và thực tế là các đơn vị đã thực hiện tốt. Riêng về tình trạng mặt đường trồi lún vệt bánh xe, lún đầu cầu là 2 vấn đề lớn mà Bộ GTVT đặc biệt quan tâm. Việc trồi, lún theo vệt bánh xe là vấn đề mới và xảy ra ở nhiều nơi trên cả tuyến đường vừa đưa vào khai thác lẫn những tuyến đã khai thác cả chục năm như Vinh - Đông Hà. Đây là vấn đề lớn của Bộ GTVT, các đơn vị phải cùng vào cuộc để đánh giá, tìm nguyên nhân, giải pháp, để phục vụ mục tiêu chung là nâng cao chất lượng công trình. Đối với tình trạng này, Bộ đã ghi nhận và tổ chức nhiều cuộc họp chỉ đạo sát sao các đơn vị thuộc Bộ giải quyết triệt để, tập trung xác định nguyên nhân, giao Cục quản lý chất lượng CTGT làm đầu mối chủ trì, Viện KHCN GTVT tìm giải pháp. Bên cạnh đó, Bộ đã mời Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường... cùng tham gia nghiên cứu tìm giải pháp. Đối với tình trạng lún đường đầu cầu, Bộ GTVT đã giao Vụ Khoa học công nghệ chủ trì, phân công các đơn vị, tìm nguyên nhân giải pháp lún đầu cầu đồng thời tìm các tiêu chuẩn chỉ dẫn thiết kế với từng công trình cụ thể. Hỏi: Thời gian qua hiện tượng lún mặt đường theo vệt bánh xe diễn ra rất phổ biến trên QL1 và một số tuyến đường khác, gây mất ATGT và ảnh hưởng đến chất lượng công trình, ông đánh giá thế nào thực trạng này? Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ – Tổng Cục Đường bộ VN: Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục QLXD Đường bộ Là cơ quan quản lý hệ thống quốc lộ, chúng tôi khẳng định vệt lún vệt bánh xe đã bắt đầu xuất hiện từ năm 2009, Tuy nhiên tình trạng này xuất hiện nhiều vào khoảng tháng 5, tháng 6 vừa qua, sau đợt nắng nóng kéo dài tại khu vực miền Trung. Tổng Cục ĐBVN đã thành lập đoàn kiểm tra, rà soát thực trạng này trên tuyến QL1 và một số tuyến đường khác. Chúng tôi đã đề xuất tạm dừng thảm tại một số đoạn của các dự án để tiến hành theo dõi. Theo số liệu rà soát lún theo vệt bánh xe trên QL1 từ đầu năm nay cho thấy: Đoạn từ Thanh Hoá đến Huế có 70km trên tổng số 620km bị lún theo vệt bánh xe. Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có 90km trên tổng số 953km. Lãnh đạo Tổng cục ĐBVN đã chỉ đạo các Khu quản lý đường bộ theo dõi sát diễn biến của hiện tượng này và kịp thời có giải pháp xử lý để đảm bảo giao thông. Trên một số tuyến đường đèo, các hằn lún cao 10 - 15cm. Trước mắt, các Khu QLĐB đã tiến hành san, gạt, láng lại bê tông nguội để đảm bảo giao thông. Các điểm mới xảy ra hằn lún, chưa ảnh hưởng nhiều đến việc lưu hành xe, Tổng Cục ĐBVN cũng đang tiến hành phân tích và làm các thí nghiệm tìm giải pháp hữu hiệu xử lý. Cuối 2012, Tổng Cục ĐBVN cũng thành lập riêng một tổ nghiên cứu về vấn đề này. Chúng tôi đã khảo sát toàn diện trên QL1 và một số tuyến QL khác, để thống kê toàn bộ khối lượng hư hỏng. Hỏi: Là một trong những nhà thầu mạnh trong lĩnh vực xây dựng giao thông, ý kiến của ông về vấn đề lún mặt đường và lún đường đầu cầu ra sao? Ông Đỗ Công Khái – Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703: Công ty CP đầu tư xây dựng 703 đã tham gia 1 số công trình với loại mặt đường nhựa. Hiện nay hiện tượng lún mặt đường và đường đầu cầu xảy ra rất phổ biến trên khắp các tuyến đường từ Bắc vào Nam, đặc biệt các tuyến QL có nhiều xe tải, siêu trường, siêu trọng chạy qua. Trong qúa trình thi công, nhà thầu được giám sát tuân thủ theo quy trình quy phạm. Chất lượng, cũng như tiến độ hoàn toàn phù hợp với quy định hiện hành nhưng lún vẫn xảy ra. Ông Đỗ Công Khái– Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703 Theo chúng tôi, nguyên nhân không phải do chất lượng thi công mà chúng ta phải xem xét chất lượng nhựa đang sử dụng. Đã đến lúc chúng ta nghĩ rằng khả năng nhựa 60 -70 không còn phù hợp với các công trình giao thông hiện hành và phải xem xét sử dụng nhựa đầu cầu bằng vật liệu polime. Thí điểm đối với cầu Thanh Trì 3 điểm trên các nhịp cầu, nhịp thứ 1 thí điểm đưa vật liệu mới vào thử nghiệm từ tháng 10/2012, nhịp 5 và 6 vào tháng 2/2013. Hiện nay, chúng tôi đang tiếp tục quan sát, theo dõi tất cả các diễn biến xảy ra tại các điểm thử nghiệm. Về mặt quan trắc tại các điểm thử nghiệm, có thể thấy rằng với nhịp thứ nhất - ngay sát mấu cầu phía Gia Lâm, đường bằng phẳng, êm thuận, xe lưu thông không để lại vết hằn bánh xe. 2 vị trí còn lại đang được tiếp tục theo dõi. Tuy nhiên, qua quan sát vẫn chưa có vấn đề gì xảy ra. Qua 3 nhịp đã làm trên cầu Thanh Trì và 1 số điểm chống lún trên cầu Thăng Long từ tháng 7/2012 cho thấy rằng, các miếng vá bằng nhựa polymer tạm thời có thể chịu được yêu cầu khai thác ở trên cầu, đường để chống lún. Về giá thành của bê tông nhựa, do quá trình thi công đòi hỏi kỹ thuật cao hơn, đòi hỏi bảo quản ở nhiệt độ đặc biệt, yêu cầu thi công nhanh... Chính vì vậy, giá thành cao hơn gấp đôi so với loại bê tông nhựa bình thường. Mặt khác, do hiện nay chúng ta đang làm thử nghiệm trên một số điểm nhỏ, ở các vị trí khác nhau nên chi phí chắc chắn cao hơn thông thường. Tôi tin tưởng rằng khi đưa vào áp dụng đại trà, chi phí thi công sẽ giảm, kéo theo việc làm giảm giá thành chung. Hỏi: Đối với vấn đề lún đường đầu cầu đang xảy ra hết sức phổ biến, khiến dư luận bức xúc, Vụ KHCN đã có nghiên cứu gì về điều này? Ông Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ: Ông Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ Ngay sau khi xảy ra vấn đề về mặt kỹ thuật, lãnh đạo Bộ luôn chỉ đạo các đơn vị tham mưu của Bộ phối hợp với các đơn vị khác tìm ngay nguyên nhân và đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm giải quyết triệt để các vấn đề. Về vấn đề vệt lún bánh xe: Kỹ thuật gọi là nghiên cứu biến dạng kéo dài. Vụ đã chỉ đạo Viện KHCN GTVT triển khai đề tài từ năm 2009 và đưa ra các nguyên nhân và giải pháp ban đầu đồng thời tiếp tục tìm các giải pháp nhằm giải quyết triệt để hơn.. Đối với lún đầu cầu: Thực ra vấn đề này không mới, và Viện KHCN GTVT cũng đang thực hiện nghiên cứu Đề tài Nghiên cứu đánh giá hiện trạng hiện tượng lún đầu cầu, tìm giải pháp khắc phục, tập trung vào đầu cầu đắp cao. Qua các nghiên cứu cho thấy: Do các yêu cầu về độ vững chắc nền móng đầu cầu khác nhau, do đó, khả năng chống lún theo phương thẳng đứng ở các cầu cống và đường khác nhau. Do đó, khi đưa vào khai thác, sẽ tạo ra độ chênh lún khác nhau, tạo nên bước nhảy. Việc này trong tiêu chuẩn kỹ thuật đã có các quy định rõ độ lún của đường đầu cầu được xác định bằng 3 lần chiều dài móng của mố không nhỏ hơn 10cm, đối với đường cấp 80 trở lên; Không lớn hơn 20cm so với đường cấp 60 trở xuống. Thời gian lún là trong vòng 15 năm, chia ra, trung bình 1 năm rất nhỏ. Về giải pháp kỹ thuật, các chuyên gia cho biết, để giải quyết một cách êm thuận phải thiết kế 1 sàn giảm tải, nghĩa là đặt một độ nghiêng nhất định để chuyển từ cầu sang đường. Cầu lớn thì thiết kế sàn giảm tải lớn hơn. Việc lún đầu cầu này xảy ra ở nhiều cầu, gây hư hỏng mặt đường và xóc khi tham gia giao thông. Tuy nhiên, không phải cầu nào cũng xảy ra hiện tượng đó. Ví dụ như cầu Thanh Trì hoặc cầu Rạch Miễu thi công trên nền đất yếu của Đồng bằng sông Cửu Long nhưng không xảy ra hiện tượng trồi, lún đầu cầu gây xóc Như vậy cho thấy, có nhiều vấn đề cần xem xét, trước hết là do yêu cầu vốn đầu tư. Do đó, các đơn vị tư vấn có xu hướng rút ngắn khẩu độ cầu dẫn tới nền đắp đầu cầu trở nên cao hơn yêu cầu, tiết kiệm kinh phí gây nên độ lún lớn và sau này xử lý sẽ rất khó. Vấn đề thứ hai, thực tế quy định rất chặt chẽ trong TCKT 9426-2001, về nền đường ô tô quy định rõ vật liệu đắp đầu vào, thoát nước, độ chênh cao như thế nào nhưng trên thực tế, mặt bằng thi công chật hẹp, không sử dụng được đầm lớn nên các đơn vị thi công đành dùng đầm thủ công, san lớp nhỏ, mỏng, yêu cầu đảm bảo kỹ thuật phải cực kỳ khắt khe nhưng nhiều đơn vị thi công không đáp ứng được. Tiếp đó, chugns ta xây dựng nhiều công trình trên nền đất yếu nhưng khi xử lý chưa tốt. Với tình trạng hiện nay, với những công trình cầu hiện đang bị hiện tượng này, Tổng Cục đường bộ cần chỉ đạo các đơn vị bù lún kịp thời, đánh giá mức độ rồi dùng các giải pháp như bơm tăng cường. Khi cần thiết, tạo độ vồng ngược với độ vuốt dốc 1-1,25 để dự phòng lún sau này, tạo êm thuận. Đối với các đơn vị cầu, cống xây dựng mới trên nền đất không yếu cần phải áp dụng chặt chẽ các tiêu chuẩn theo quy định: chất lượng đất đắp, đầm nén... Đối với các công trình trên nền đất yếu, việc xử dụng phức tạp hơn nhiều, cần phải phối hợp nhiều giải pháp hơn nữa. Chúng tôi cũng đã tham khảo nhiều ý kiến của các chuyên gia nước ngoài, các đoạn đường đầu cầu trên nền đất yếu họ xử lý trên đoạn khá dài, đến 70 - 100m, phối hợp đa dạng nhiều giải pháp kỹ thuật để hạn chế độ lún đầu cầu. Điều này đòi hỏi kinh phí thi công cao hơn. Vụ cũng đã và đang xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn, nhằm đưa ra các giải pháp tốt nhất từ đường ra cầu và ngược lại nhằm đảm bảo độ êm thuận của đường. Tuy nhiên, để hài hòa giữa kinh phí đầu tư và việc đảm bảo êm thuận, an toàn, cần phân loại các công trình theo tính chất địa chất để xử lý hợp lý, linh hoạt và hiệu quả hơn. Hỏi: Tổng Cục ĐBVN đã có nghiên cứu và chỉ ra được nguyên nhân cụ thể gây ra tình trạng lún mặt đường và lún đường đầu cầu chưa, thưa ông? Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ - Tổng cục Đường bộ Việt Nam Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ – Tổng Cục Đường bộ VN Đối với công tác quản lý chất lượng các công trình giao thông, Bộ GTVT và Tổng cục ĐBVN đã triển khai hết sức tích cực 3 năm liên tục vừa qua. Về hiện tượng hằn lún mặt đường theo vệt bánh xe trên QL1, theo số liệu thống kê của chúng tôi, 13 - 15% là những đoạn tuyến đã xây dựng từ cách đây 10 năm. Khi xuất hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6 năm. Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội. Tôi cho rằng lún một phần là do ảnh hưởng của thời tiết và lưu lượng xe quá tải trọng khu vực miền Trung quá lớn. Còn với các đoạn đang xây dựng, đang trong thời gian bảo hành xuất hiện lún theo vệt bánh xe trong năm 2012 - 2013, ngoài nguyên nhân trên còn có một số nguyên nhân khác. Về khách quan là do điều kiện địa hình và địa chất khí hậu Việt Nam khá phức tạp. Thứ hai là điều kiện về khai thác. Những năm gần đây, xe tải trọng nặng tăng nhanh. Tỷ lệ xe vượt tải quá mức 24 tấn chiếm 49%, 30 tấn chiếm 50%, 40 tấn chiếm 42%, 16% vượt hơn 2 lần mức cho phép. Về nguyên nhân chủ quan, chúng tôi xem xét rất nhiều khía cạnh. Về vật liệu xây dựng, trong đó có nhựa cung cấp cho các công trường, còn nhiều vấn đề phải bàn và nghiên cứu cụ thể. Nhưng trước hết chúng tôi cho rằng việc quản lý nhựa nhập về hiện nay còn khó khăn. Cách đây chục năm, khi có lô nhựa nhập về, Bộ GTVT phối hợp với Hải quan xem xét lấy mẫu và kiểm soát rất kỹ. Còn hiện tại, công việc này rất khó khăn, Bộ GTVT chỉ biết tin vào chứng chỉ mà nhà cung cấp nhập nhựa mang về. Chúng tôi mong rằng, thời gian tới sẽ có các cơ quan giám sát của Bộ GTVT, Công thương, Hải quan có sự phối hợp để kiểm soát chặt chẽ đầu vào, sao cho nhựa nhập về đúng chỉ tiêu kỹ thuật để đưa ra công trường những loại nhựa đạt chất lượng và các chỉ tiêu kỹ thuật đề ra. Về vật liệu đá, ở khu vực miền Trung, trước đây khi Mỹ làm QL1 chỉ chọn được 3 mỏ để sản xuất bê tông nhựa. Có những điểm khi công binh Mỹ kiểm tra nhiệt độ không đủ thì bắt đổ bê tông nhựa nhưng người giám sát hiện trường kiên quyết không cho vào. Tuy nhiên sau này, các mỏ đá đủ điều kiện để làm rất nhiều. Thời gian qua, đối với một số dự án, như WB4, do độ dính bám kém nên chúng tôi yêu cầu phải lấy ở mỏ đá đạt yêu cầu mới cho mang vào thi công. Ngoài ra, còn có phụ gia, bột đá trong quá trình chế tạo cũng ảnh hưởng đến chất lượng bê tông nhựa. Nguyên nhân thứ ba là công tác quản lý thi công. Chúng tôi đã tiến hành xem xét lại các vấn đề trạm trộn. Kinh nghiệm thi công mặt đường bê tông nhựa cũng là yếu tố ảnh hưởng nhiều. Tuy nhiên, ở thời điểm này chưa thể chỉ rõ cụ thể nguyên nhân nào, nhưng trong các đợt khảo sát, chúng tôi đã tiến hành lấy một số mẫu ở những đoạn hư hỏng để thí nghiệm. Có những chỗ chỉ ra thiết kế về mẫu chưa đạt, nhưng cũng có những vị trí độ chặt khi lu lèn chưa đạt yêu cầu. Trong nhóm nguyên nhân chủ quan cũng phải kể đến quy trình, quy phạm và công tác thiết kế. Năm 2011 Bộ GTVT đã có quy trình thi công mặt đường bê tông nhựa. Chúng tôi đã đề nghị Bộ GTVT và các cơ quan chức năng cần đánh giá xem xét lại tính phù hợp của quy trình này sau 2 năm. Đối với vấn đề lún đường đầu cầu, chúng tôi cho rằng không có gì phức tạp, chỉ liên quan nhiều đến bài toán kinh tế. Nếu có đủ kinh phí chỉ cần kéo dài đường đầu cầu ra là có thể xử lý được. Hỏi: Là cơ quan được giao nhiệm vụ là “cảnh sát” trong quản lý tiến độ, chất lượng công trình giao thông, ông có đồng tình với những nguyên nhân Tổng cục ĐBVN đưa ra? Theo ông còn những nguyên nhân khách quan, chủ quan nào gây ra tình trạng lún vệt bánh xe này không? Ông Lê Thanh Hà- Phó Cục QLXD và CL CTGT Ông Lê Thanh Hà- Phó Cục QLXD và CL CTGT Theo tôi có 2 nhóm nguyên nhân, nhóm khách quan: chủ yếu là thời tiết khí hậu có biến thiên lớn, quá tải trên các tuyến đường.... Còn nhóm chủ quan chủ yếu là do ta thiết kế áo đường áp đặt 1 kết cấu cho mọi vùng miền, chưa kiểm soát tốt chất lượng vật liệu, chất lượng cốt liệu đá, cát bột đá, chất lượng sản xuất bê tông nhựa, rồi quá trình khai thác; Công tác giám sát chất lượng khi thi công nền, móng, mặt đường chưa thật tốt, nguồn vốn cho công tác bảo trì thiếu... Trong 2 nhóm nguyên nhân này, nguyên nhân chủ quan là chính. Thực tế cho thấy, chủ đầu tư ổn, nhà thầu ổn thì chất lượng dự án ổn. Tôi thấy có vấn đề phân cấp quản lý trong ủy quyền. Cần đặt trách nhiệm chính với chủ đầu tư, Ban quản lý tư vấn giám sát... Riêng về thiết kế, tới dây, các dự án tiếp theo sẽ phải được thiết kế các giải pháp kết cấu áo đường phù hợp với địa hình, thời tiết, vùng miền Ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ: Hằn lún vệt bánh xe là hư hỏng đặc trưng của bê tông nhựa, theo ý kiến của nhiều chuyên gia đây là vấn đề hết sức phức tạp, ngoài ứng phó kịp thời, chúng ta phải nghiên cứu thêm. Tuy nhiên, tôi đồng ý với ý kiến của anh Dũng, anh Hà phải tập trung giải quyết các nguyên nhân chủ quan. Nhưng với tình trạng quá tải như hiện nay, việc giữ ổn định cho kết cấu bê tông nhựa thì rất khó khăn. Các nghiên cứu đã chỉ ra 1 xe quá tải 2,5 lần gây áp lực xuống mặt đường tương đương 700 xe tải trọng bình thường. Còn về lún đường đầu cầu, tôi xin nhắc lại là quốc tế đã chỉ ra 4 nguyên nhân: mặt bằng thi công chật hẹp, thông thường đường đắp cao, khu vực đường lún hay ngập nước, nền đất yếu nên họ yêu cầu thiết kế tính toán đặc biệt cho đoạn đường này. Tuy đã xác định được nguyên nhân cơ bản nhưng để giải quyết triệt để là một vấn đề khó, trong tiêu chuẩn cũ của ta cũng đã quy định: Trong trường hợp chưa xử lý được triệt để, phải sử dụng kết cấu tạm và dùng giải pháp bù lún kịp thời, Theo tôi, chúng ta sẽ giải quyết được câu chuyện này nhưng không phải là một việc đơn giản. Hỏi: Hầu hết các ý kiến gần đây chỉ đề cập tới những nguyên nhân chủ quan do vật liệu, nhựa và khách quan do nắng nóng, xe quá tải,… là chuyên gia về địa chất, theo ông, yếu tố nền, móng đường có tác động như thế nào đến những vệt lún bánh xe? Ông Đinh Viết Hải – Phó TGĐ Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long: Ông Đinh Viết Hải – Phó TGĐ Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long Vấn đề lún vệt bánh xe là vấn đề rất bức xúc, bản thân chúng tôi cũng đã chỉ đạo anh em làm đúng quy trình quy phạm. Nhưng ngay tại QL 5, chúng tôi làm 1 thời gian thì bị hỏng. Chúng tôi đã tiến hành quan trắc kiểm tra, chất lượng công trình theo thiết kế và yêu cầu kỹ thuật thi công đều đảm bảo. Nhưng thực tế, chúng tôi thử nghiệm đo nhiệt độ mặt đường QL 5 tại 1 thời điểm nắng nóng mùa hè. Nhiệt độ là đo được trên mặt đường là 76 độ C, trong khi đó nhiệt độ hóa mềm của bê tông nhựa là 70 độ C. Như vậy, việc lún mặt đường có những yếu tố khách quan do thiên nhiên tác động. Thứ hai là vấn đề tải trọng, do xe chở quặng vượt tải trọng nhiều lần, thường xuyên lưu thông qua, đây là nguyên nhân chính dẫn đến vệt hằn bánh xe trên mặt đường. Thứ ba là vật liệu đầu vào, đây cũng là một trong những yếu tố cần xem xét khi tìm nguyên nhân của hiện tượng. Đặc biệt, tới đây, chúng ta làm đường QL1 rất dài mà chưa tìm được nguyên nhân cụ thể thì cũng rất đáng lo ngại. Bởi thế, tôi kiến nghị: trước hết, khi dùng thành phần hạt thì nên cùng hành phần hạt DMAC 19 thay cho DMAC 12,5 (vật liệu thông thường) để thi công đường ở các tuyến Quốc lộ chính. Riêng về đường đầu cầu, chúng ta có thể xử lý triệt để. Có 2 nguyên nhân dẫn đến lún, trước hết là do nền thiên nhiên mình đắp, thứ hai là lún do thi công đắp nền. Khi thiết kế không tính toán hết lún thiên nhiên, bản thân nền thiên nhiên đã dễ bị lún mà xử lý không tốt, đến khi đắp nền không tốt thì chắc chắn sẽ xảy ra lún nền đường. Ngoài ra, quá trình thi công nếu nhà thầu không có tính chuyên nghiệp, thi công phải phân chia các phân đoạn cho nhiều nhà thầu khác, sẽ dẫn đến tình trạng khó quản lý, ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Vì vậy, quá trình đấu thầu, chủ đầu tư cũng xác định chọn được nhà thầu có năng lực thi công và giám sát tốt quá trình thi công đảm bảo chất lượng công trình sẽ hạn chế được tối đa hiện tượng lún. Hỏi: Là lãnh đạo Hội KHKT Cầu đường VN, Ts. Nguyễn Ngọc Long đánh giá thế nào tình trạng hằn lún theo vệt bánh xe tại nhiều tuyến đường trong thời gian qua? Nhiều ý kiến cho rằng, ngoài các yếu tố chủ quan do chất lượng vật liệu, nhựa, thi công thì yếu tố nắng nóng bất thường và xe quá tải là tác nhân lớn, Tiến sỹ nghĩ sao về điều này? TS.Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN Ông Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN Tôi hết sức đồng tình và hoan nghênh cách tổ chức tọa đàm của Báo Giao thông về vấn đề hằn lún mặt đường theo vệt bánh xe và lún đường đầu cầu. Đây là vấn đề “nóng” của ngành GTVT và cần sớm xác định rõ nguyên nhân và có hướng giải pháp xử lý triệt để. Về vệt hằn bánh xe trên mặt đường nhựa, theo số liệu báo cáo của Tổng cục ĐBVN là rất nghiêm trọng, đặt ra cho chúng ta vấn đề phải giải quyết triệt để, đồng bộ. Kết cấu mặt đường bê tông nhựa từ xưa đến nay chúng ta sử dụng rất nhiều nhưng việc hình thành vết hằn chỉ diễn ra khoảng 5 - 7 năm gần đây. Điều này liên quan nhiều đến các phương tiện xe quá tải gia tăng. Thời gian qua nhiều xe chở đến hàng trăm tấn. Các xe chở 70 -80 tấn là bình thường. Trong điều kiện khai thác như thế cộng với yếu tố thời tiết bất thường, chênh lệch trong mùa nóng, mặt đường phổ biến lên đến 50- 60 độ phổ biến từ nhiều năm nay. Nhưng trước không có phương tiện tải trọng lớn, mật độ không cao như vậy nên không xảy ra lún hoặc xảy ra có xảy ra nhưng không nhiều. Do vậy, chúng ta có thể thấy xe quá tải là tác nhân trực tiếp. Còn nhiệt độ là nhân tố hỗ trợ để hình thành ra hiện tượng hằn lún theo vệt bánh xe. Các nguyên nhân này thuộc thuộc nhóm các nguyên nhân khách quan. Còn về chủ quan, có thể thấy liên quan nhiều đến các vấn đề về vật liệu, công nghệ sản xuất chế tạo thi công. Bộ GTVT cần có những nghiên cứu, trong đó quan trọng nhất là phải cụ thể hóa bằng các văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn. Thời gian qua, chúng tôi đã thăm những cơ sở bên Nhật Bản để nghiên cứu về kết cấu bê tông nhựa mới, họ có trạm thí nghiệm đặc biệt, thiết kế nhiều mẫu, trải trên một số đoạn đường, bố trí xe tải chở đúng tải trọng cứ chạy đi chạy lại. Từ lý thuyết, họ kết luận chỗ này làm thế nào. Chúng ta chưa làm được như vậy. Hỏi: Gần đây cầu Bến Thủy do đơn vị thi công cũng bị xảy ra hằn lún mặt nhựa. Vậy nhà thầu đã có nghiên cứu và thí nghiệm gì để xác định nguyên nhân cụ thể của hiện tượng này, thưa ông? Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4 Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4 Cầu Bến Thủy 2 mới xuất hiện tượng hằn vệt bánh xe sau một đợt nắng nóng kéo dài. Hiện tại, nhà thầu đã nghiên cứu lại tác động điều kiện khí hậu và kiểm tra lại toàn bộ giám sát nội bộ. Cầu Bến Thủy 2 là dự án trọng điểm quốc gia. Sau khi xuất hiện sự cố trên, nhà thầu đã đặt một phòng đo quan trắc về nhiệt độ. Khi đó, nhiệt độ bình quân tại thời điểm nắng nóng lên đến 68 - 72 độ. Cầu Bến Thủy là cầu nối 2 bờ sông, hai bên đều là các tuyến quốc lộ có lưu lượng xe cao, độ dốc hai đầu cầu cũng đầu cầu rất lớn. Các vết lún chủ yếu do xe hạng nặng chứ làn đường cho các loại xe khác hiện vẫn không có vấn đề gì. Qua kiểm tra, rà soát cho thấy, những đoạn bị lún nặng thường là những đoạn gần trạm thu phí, nút giao. Về quy trình thi công, nhà thầu khẳng định đã tuân thủ đúng tất cả các quy trình kỹ thuật thi công. Về đá cát, toàn bộ dự án này nhà thầu đã sử dụng mỏ đá Hoàng Mai và nguồn cát sông Lam đều đát chất lượng tốt. Về nhựa, lúc nhập về, ngoài chứng chỉ của nhà cung cấp, qua kiểm tra thực tế đều đạt, nhưng chỉ tức thời lúc đó còn sau này thì không thể thẩm định được. Nhưng đúng là nhựa bây giờ có rất nhiều nguồn gốc, ngoài tầm kiểm soát của nhà thầu. Về nguồn gốc nhựa, hiện tại nhà thầu đã đề nghị hợp tác phối hợp kiểm tra chặt chất lượng nhựa với hãng Shell. Chúng tôi rất mong muốn Bộ GTVT và các ban ngành liên quan vào cuộc sớm, kiểm soát chặt chất lượng nhựa. Có một vấn đề tôi muốn lưu ý ở đây là hiện tại có rất nhiều dự án cầu được thi công độc lập, không liên tục với đường. Trong những trường hợp này, hạng mục thảm mặt cầu thường bị xem nhẹ. Tôi cho rằng đây cũng là một vấn đề cần được quan tâm xem xét khi bàn về lún mặt cầu, đường đầu cầu. Hỏi: Tình trạng lún mặt đường, đường đầu cầu đang diễn ra ngày càng phổ biến khiến nhiều người đặt ra câu hỏi liệu quy chuẩn, tiêu chuẩn không còn hợp lý? Ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ: Với sự phát triển không ngừng, các tiêu chuẩn của các nước trên thế giới luôn thay đổi, VN cũng không ngoại lệ. Các tiêu chuẩn về cầu đường đều được thay đổi, cập nhật thường xuyên. Bộ GTVT đã chuyển đổi các tiêu chuẩn sang thành quy chuẩn theo quy định mới. Nói về tiêu chuẩn, tôi có thể khẳng định, chúng ta không lạc hậu. Về tiêu chuẩn bảng chịu nhiệt của nhựa đường, theo chúng tôi tìm hiểu độ chênh lệch về mức độ tăng lên về nhiệt không nhiều. Vấn đề là ta chọn được loại phù hợp với điều kiện thời tiết, địa bàn. Còn về ý kiến cho rằng để đối phó với tình trạng xe chở quá tải hiện nay, phải tăng quy định về tải trọng đường. Đây là ý kiến không đúng, chưa có nước nào thay đổi tiêu chuẩn đường để phù hợp với tải trọng xe. Trừ 2 nước quy định tải trọng đường cao hơn, còn Việt Nam đang áp dụng các tiêu chuẩn ngang bằng thế giới. Hỏi: Cục Quản lý chất lượng công trình giao thông đã có chỉ đạo như thế nào để hạn chế những ảnh hưởng của việc trồi lún mặt đường? Ông Lê Thanh Hà - Phó Cục trưởng Cục Quản lý chất lượng công trình giao thông: Về góc độ quản lý, để khắc phục tình trạng trên, chúng tôi đang tiến hành các biện pháp kiểm tra để xác định nguyên nhân chính từ đó có giải pháp xử lý. Trước mắt, Bộ GTVT yêu cầu Ban Quản lý chỉ đạo các đơn vị thi công sửa chữa ngay các đoạn trồi, lún bằng chính kinh phí của nhà thầu, đảm bảo bằng được các điều kiện theo quy định và đảm bảo êm thuận đường. Cục giao cho 1 đơn vị có năng lực là Viện Khoa học công nghệ GTVT để kiểm định phúc tra với các công trình hư hỏng. Cục sẽ quản lý hồ sơ kiểm định, xác định nguyên nhân, cần thiết thì đình chỉ thi công và có các chế tài về tài chính cũng như các biện pháp nhằm đảm bảo chất lượng công trình. Trách nhiệm của nhà đầu tư, Ban QLDA khi để xảy ra các hiện tượng này phải được làm rõ. Đồng thời phải kiểm soát đầu vào vật liệu đúng theo các quy định và chỉ dẫn kỹ thuật; Kiểm soát chặt chẽ chất lượng thí nghiệm tại các dự án không để tồn tại các vấn đề như hiện nay. Bên cạnh đó phải kiểm soát tải trọng xe bằng các giải pháp tổng thể. Cục sẽ tham mưu để Bộ GTVT có các văn bản gửi Bộ Công an, Công thương yêu cầu hướng dẫn việc quản lý chất lượng vật liệu đầu vào từ mỏ vật liệu, nhập khẩu nhựa đường... Hỏi: Tại những khu vực có điều kiện khắc nghiệt, theo Tiến sỹ có cần đặt ra vấn đề áp dụng các giải pháp công nghệ đặc biệt, chẳng hạn như loại nhựa cường độ cao Polymer không? Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam: Nguyên nhân chúng ta đã phân tích ở trên nhiều rồi. Theo tôi, hoàn toàn có thể có giải pháp để ngăn chặn được. Một mặt phải ngăn chặn, kiểm soát xe quá tải. Mặt khác, kết cấu mặt đường phải được đối xử như thế nào cho phù hợp. Tôi đề nghị trước mắt các cơ quan tham mưu của Bộ GTVT cần chỉ ra những điểm, những chỗ hay hỏng. Chẳng hạn một số tuyến đường khu vực thường xuyên có nhiệt độ cao, xe quá tải nhiều như khu vực miền Trung, miền Nam. Những khu vực này nhựa đường không nóng chảy mới là lạ. Do đó chúng ta cần phải có những giải pháp riêng để xử lý. Viện KHCN, Vụ KHCN phải có trách nhiệm nghiên cứu, đề xuất. Áp dụng xong mà thành công thì tiếp tục triển khai ở chỗ khác. Đối với lún nền đường đầu cầu, phải nói là đi trên đường tại nhiều nước trên thế giới và trong khu vực gần như không thấy hiện tượng lún tiếp giáp. Chẳng hạn các tuyến đường cao tốc ở Đức, những vị trí đường đầu cầu không hề phải hạn chế tốc độ. Những đoạn này tốc độ khai thác phụ thuộc chất lượng lái xe, sức khỏe lái xe và khuyến cáo nên ở 130km/h. Còn ở Việt Nam, nếu như đường đầu cầu cứ khấp kha khấp khểnh như thời gian qua thì đố đi được nổi 100km/h. Về nguyên nhân, có 2 nhóm chính, nếu nền ở dưới yếu thì gốc là giải pháp thiết kế. Nếu thiết kế không tốt thì khai thác sẽ bị lún và luôn phải diễn bài trường ca bù lún. Ở những đoạn nền tốt, vùng trung du vẫn lún, tại sao? Theo tôi phải có nhà thầu chuyên nghiệp, có máy móc, thiết bị tương ứng. Chứ cứ tình trạng lu lèn ở nền đường đầu cầu cẩu thả, có nơi còn chả có đầm cóc thì chẳng bao giờ xử lý được. Đây rõ ràng là một thái độ thiếu chuyên nghiệp, cả về hoạt động kỹ thuật mang tính kinh tế như bê tông nhựa, kết cấu bê tông dự ứng lực, kết cấu đặc chủng. Với những kết cấu này, nếu không nghiêm túc chấp hành chỉ dẫn công nghệ thì chỉ có thể đẻ ra những sản phẩm chất lượng tối đa là ở mức trung bình. Hỏi: Qua trao đổi, có thể thấy một trong những nguyên nhân dẫn đến lún nền đường, và lún nền đường đầu cầu là do chất lượng nhựa đường không đảm bảo. Là một trong những đơn vị cung cấp nhựa đường, ông có ý kiến gì về vấn đề này? Ông Trịnh Văn Phượng - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xăng dầu Thụy Dương Ông Trịnh Văn Phượng - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xăng dầu Thụy Dương Tôi rất tâm đắc với nguyên nhân của anh Dũng, anh Hà đã đưa ra, đứng ở cương vị ở nhà cung cấp nhựa đường từng quan hệ với nhiều nhà dầu khí thế giới. Chúng tôi đã và đang đưa ra các giải pháp với Bộ GTVT, nếu chúng ta không giải quyết vấn đề này ngay thì sẽ ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng nhựa đường đang sử dụng ở VN. Hiện nay các nhà cung cấp đang vướng mắc khó khăn do chúng ta quản lý không chặt chẽ, dẫn đến nguyên nhân ra đi của nhiều nhà cung cấp dầu khí trên thế giới: Cantex, Shell, Exonmobil... Lý do là tất cả các tập đoàn dầu khí đều quan tâm đến thương hiệu nên họ rất quan tâm đến chất lượng, cho nên họ quản lý rất chặt chẽ và các sản phẩm đều được qua các thí nghiệm đạt chuẩn. Quan trọng nhất là BQLDA là người chi tiền, trả tiền cho các sản phẩm nhựa đường ấy, khi chúng tôi cung cấp chất lượng chuẩn, các BQLDA không thể nêu rõ ràng họ đã dùng loại nhựa đường nào, mà chỉ đề tính giá chung chung dẫn đến khó kiểm soát nguồn gốc chất lượng nhựa đường đầu vào. Do đó, dẫn đến việc các công ty cung cấp sản phẩm có chất lượng bị ảnh hưởng, do không được đối xử công bằng dẫn đến họ rời bỏ thị trường. Các nhà cung cấp nhựa đường lớn như: Sell, Cantex ...rút rồi, hiện nay các công ty cung cấp nhựa đường ở VN chủ yếu là các công ty thương mại. Các Công ty này thường khai thác sản phẩm nhựa đường có nhiều nguồn gốc khác nhau: Thái Lan, Malaisya, Trung Quốc... Tiêu chuẩn chúng ta đưa ra là 60 -70, nhưng thực tế chất lượng các phân tử nhựa đường có chất lượng khác nhau. Để có giải pháp trong thời gian tới, về phía Bộ GTVT muốn kiểm soát chặt chất lượng nhựa đường, chúng ta chỉ nên chọn 5 - 7 nhà cung cấp và trong đó phải được sự ủy quyền chính thức của các tập đoàn dầu khí lớn. Tất cả các nhà cung cấp ấy phải mời được đại diện các tập đoàn sang ký kết. Tôi tin rằng, một trong những việc lún đường hiện nay có nguyên nhân từ chất lượng nhựa đường. Hỏi: Cho đến nay Cienco 4 đã khắc phục hiện tượng lún mặt cầu Bến Thủy như thế nào? Sau khi thảm bù xong, lớp nhựa mới có còn tiếp tục lún không, thưa ông? Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4: Sau khi có hiện tượng lún ở cầu Bến Thủy, chúng tôi đã bằng mọi giá đảm bảo giao thông êm thuận. Tuy nhiên, có nhiều phương án để đảm bảo vì mật độ phương tiện qua đây rất lớn. Nhà thầu đã cắt bỏ toàn bộ phần lún, và thay bằng lớp bê tông nhựa mới. Tuy nhiên, về lâu dài, chúng tôi đang chờ kết quả kiểm định của Viện KHCN để có giải pháp xử lý triệt để. Hiện tại, chúng tôi chỉ đang hoàn trả như thiết kế. Trong một thời gian ngắn, với hiện tượng phức tạp như hằn lún vệt bánh xe và để đảm bảo giao thông, chúng ta chưa thể đưa ra giải pháp tối ưu. Chúng tôi vẫn đang hết sức tích cực thực hiện trách nhiệm hoàn trả cũng như nghiên cứu đề xuất giải pháp. Hỏi: Còn tình trạng lún đường đầu cầu, với kinh nghiệm của mình, ông có đề xuất giải pháp gì để xử lý triệt để? Ông Đinh Viết Hải –Phó Tổng Giám đốc Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long: Tốt nhất nên hạn chế vấn đề xe quá tải lưu thông, và trước mắt nên sử dụng nhựa DMAC 19 thay thế nhựa thông thường, nên dùng bê tông hàm lượng nhựa thấp để chống lún. Đồng thời, kiểm soát tốt chất lượng nhựa đường nhập khẩu; về lâu dài thành lập tổ chuyên nghiên cứu về atphals và nhựa đường. Ngoài ra, tôi kiến nghị phải tăng chi phí tư vấn giám sát. Hiện nay ở nước ngoài 6% trong khi ở nước ta là 1 -1,5%, nên đòi hỏi chất lượng cao rất khó. Ông Hoàng Hà: Quy định hàm lượng nhựa 4,9 -6% cấp phối thì lớp dưới thì to lớp trên thì nhỏ, lớp dưới hạt nhỏ, lớp trên hạt to hơn nên không dùng 2 lớp như nhau. Hàm lượng nhựa thấp thì có thể chống lún nhưng sẽ làm tăng độ mòn cho nên chúng ta cần cân nhắc. Hỏi: Được biết, Công ty CP đầu tư xây dựng 703 thời gian qua đã triển khai thí điểm nhựa đường Polimer rất hiệu quả tại cầu Thanh Trì và một số công trình khác, vậy chất lượng của công nghệ này ra sao, liệu có thể áp dụng đại trà vào các công trình giao thông được không, nhất là tại những khu vực có khí hậu khắc nghiệt và xe quá tải nhiều, thưa ông? Ông Đỗ Công Khái – Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703: Đoạn chúng tôi được Bộ cho làm thí điểm chúng tôi chỉ làm nhịp thứ nhất - trụ 77 78 thi công 10/2012, quan trắc trên 3 nhịp thi công bằng nhựa polimer chất lượng đường bằng phẳng, qua lại êm thuận, chưa có biến cố xảy ra đến thời điểm này. Còn về vấn đề hư hỏng ở mặt cầu Thanh Trì, do trước đây khi thi công cầu Thanh Trì chúng tôi không nắm được thông tin đơn vị nào thi công, không có thiết kế chi tiết công trình nên cũng không thể xác định được cụ thể nguyên nhân dẫn đến hư hỏng trên mặt cầu. Nói về tính chất cơ lý của hỗn hợp polimer, chúng tôi đã làm thí nghiệm độ bền hỗn hợp polimer - alphan so với loại nhựa bê tông nhựa 60 -70 (thông thường) gấp 1,5 lần. Và qua thí nghiệm cho thấy, về độ chảy dẻo cũng tăng cao được 3 lần; về mức đàn hồi tĩnh và đàn hồi động 3-4 lần. Về đặc tính: nhiệt độ hóa mềm của polimer 3 ở 80 độ so với 40 - 55 độ của loại 60 -70. Độ phân lún: Thỏa mãn được 2 tiêu chí: tính dẻo và tính cứng. Đây là những cái ưu việt của polimer và nhựa đường polimer. Ông Triệu Khắc Dũng: Nên xem xét đưa vật liệu này vào các đoạn đường xung yếu, các nút giao thông 100 mét phục vụ xe dừng đỗ . Còn việc áp dụng đại trà sẽ rất khó vì đây là vật liệu đắt tiền, đẩy giá thi công lên cao. Hỏi: Thưa thứ trưởng, chúng ta đã lắng nghe ý kiến của các chuyên gia, các nhà thầu, đơn vị cung cấp vật liệu, rõ ràng còn quá nhiều việc cần phải làm để có thể khắc phục hạn chế tình trạng này? Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Chúng ta đã nghe phân tích các nguyên nhân, cả khách quan, chủ quan. Có cái đã có kết quả kiểm định, thí nghiệm, có cái còn đang tiếp tục phải nghiên cứu. Nhưng không nên hoang mang vì có quá nhiều việc phải làm. Chắc chắn trong mỗi nhóm vấn đề sẽ phải tìm ra nguyên nhân, rồi từ đó có giải pháp khắc phục. Việc xảy ra này không mới nhưng gần đây đã trở nên phổ biến, trước mắt, Bộ GTVT xác định phải kiểm soát tốt những lỗi chủ quan. Về những vấn đề cần sự phối hợp của các ban ngành mới có thể xử lý triệt để thì Bộ sẽ đề xuất Chính phủ, chủ động cùng các bộ ngành khác sớm có quy định, hướng dẫn. Mới đây, được sự chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã triển khai hàng loạt giải pháp để kiểm soát tải trọng xe, sẽ lập 48 trạm cân trên toàn quốc. Hơn 50 tỉnh cũng đã cùng với Bộ GTVT thành lập các điểm cân lưu động để ngăn chặn nạn chở quá tải phá đường. Về chất lượng nhựa đường, như đề xuất của doanh nghiệp cung cấp, Bộ hết sức quan tâm vì nó ảnh hưởng lớn đến chất lượng công trình giao thông. Bộ sẽ đề nghị Bộ Công thương kiểm soát việc nhập khẩu vật liệu này tốt hơn đồng thời trong thời gian gần nhất sẽ đưa ra các tiêu chuẩn cụ thể về nhựa đường, cùng với các chế tài để các nhà sản xuất, nhập khẩu phải tuân theo, đảm bảo đúng các yêu cầu kỹ thuật, đảm bảo chất lượng và độ êm thuận cho các công trình giao thông.

Read more…