Bài đăng
Khách mời tham dự buổi tọa đàm có:
1. Ông Nguyễn Ngọc Đông- Thứ trưởng Bộ GTVT
2. Ông Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ GTVT)
3. Ông Lê Thanh Hà – Phó Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT
4. Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ – Tổng Cục Đường bộ VN
5. Tiến Sĩ: Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN;
6. Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4;
7. Ông Đinh Viết Hải – Phó TGĐ Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long;
8. Ông Đỗ Công Khái– Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703
9. Ông Nguyễn Đình Thứ - Kỹ sư địa chất công trình, Công ty CP đầu tư, phát triển ngành nước và môi trường
10. Ông Trịnh Văn Phượng - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần xăng dầu Thụy Dương
 |
Buổi tọa đàm hôm nay tập trung làm rõ hơn một số vấn vấn đề sau:
Một: Tình trạng lún mặt đường và đường đầu cầu trên các công trình giao thông ở nước ta hiện nay.
Hai: Các nguyên nhân cơ bản dẫn đến hiện tượng lún mặt đường và đường đầu cầu.
Ba: Các giải pháp tổng thể nâng cao chất lượng công trình giao thông nói chung và khắc phục tình trạng lún mặt đường và đường đầu cầu nói riêng.
Bốn: Một số khuyến nghị của chương trình giao lưu trực tuyến "Giải pháp chống lún mặt đường và đường đầu cầu”
 |
Hỏi: Thời gian qua, Bộ đã rất quyết liệt chỉ đạo nâng cao chất lượng công trình giao thông, hàng loạt giải pháp đã được triển khai, nhưng trên nhiều tuyến đường vừa đưa vào khai thác lại xuất hiện những vấn đề về kỹ thuật chưa tìm được nguyên nhân chính xác để giải quyết triệt để. Điển hình là tình trạng lún mặt đường theo vệt hằn bánh xe, tình trạng lún đầu cầu khiến mặt đường không êm thuận, gây nguy hiểm cho phương tiện qua lại. Xin Thứ trưởng cho biết, Bộ đánh giá vấn đề này như thế nào và đã có những chỉ đạo gì để xử lý?
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Đây là vấn đề lớn đối với Bộ. Các năm gần đây như 2011, 2012, Bộ GT đều xác định là năm chất lượng công trình giao thông. Đặc biệt, năm 2013, Bộ tiếp tục xác định là năm An toàn giao thông và kỷ cương, chất lượng, tiến độ, hiệu quả công trình giao thông của Bộ GTVT, trong đó có nội dung quan trọng là hoàn thành nhiệm vụ XDCB, tập trung chủ yếu làm thế nào để nâng cao chất lượng công trình giao thông.
 |
| Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông |
Ngay từ đầu năm, Bộ đã có nhiều giải pháp như xây dựng tiêu chí, đánh giá các chủ thể như chủ đầu tư, ban QLDA, nhà thầu...Những đơn vị không đạt chất lượng năm trước sẽ không được tham gia làm các năm tiếp theo. Các chủ đầu tư phải siết chặt từ các khâu chuẩn bị dự án, thiết kế, lựa chọn nhà thầu. Bên cạnh đó cũng có đề án tăng cường năng lực tư vấn giám sát... Như các bạn đã biết, các chỉ đạo này cũng đã được nhiều cơ quan truyền thông phối hợp tuyên truyền, và thực tế là các đơn vị đã thực hiện tốt.
Riêng về tình trạng mặt đường trồi lún vệt bánh xe, lún đầu cầu là 2 vấn đề lớn mà Bộ GTVT đặc biệt quan tâm.
Việc trồi, lún theo vệt bánh xe là vấn đề mới và xảy ra ở nhiều nơi trên cả tuyến đường vừa đưa vào khai thác lẫn những tuyến đã khai thác cả chục năm như Vinh - Đông Hà. Đây là vấn đề lớn của Bộ GTVT, các đơn vị phải cùng vào cuộc để đánh giá, tìm nguyên nhân, giải pháp, để phục vụ mục tiêu chung là nâng cao chất lượng công trình.
Đối với tình trạng này, Bộ đã ghi nhận và tổ chức nhiều cuộc họp chỉ đạo sát sao các đơn vị thuộc Bộ giải quyết triệt để, tập trung xác định nguyên nhân, giao Cục quản lý chất lượng CTGT làm đầu mối chủ trì, Viện KHCN GTVT tìm giải pháp. Bên cạnh đó, Bộ đã mời Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường... cùng tham gia nghiên cứu tìm giải pháp.
Đối với tình trạng lún đường đầu cầu, Bộ GTVT đã giao Vụ Khoa học công nghệ chủ trì, phân công các đơn vị, tìm nguyên nhân giải pháp lún đầu cầu đồng thời tìm các tiêu chuẩn chỉ dẫn thiết kế với từng công trình cụ thể.
Hỏi: Thời gian qua hiện tượng lún mặt đường theo vệt bánh xe diễn ra rất phổ biến trên QL1 và một số tuyến đường khác, gây mất ATGT và ảnh hưởng đến chất lượng công trình, ông đánh giá thế nào thực trạng này?
Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ – Tổng Cục Đường bộ VN:
 |
| Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục QLXD Đường bộ |
Là cơ quan quản lý hệ thống quốc lộ, chúng tôi khẳng định vệt lún vệt bánh xe đã bắt đầu xuất hiện từ năm 2009, Tuy nhiên tình trạng này xuất hiện nhiều vào khoảng tháng 5, tháng 6 vừa qua, sau đợt nắng nóng kéo dài tại khu vực miền Trung. Tổng Cục ĐBVN đã thành lập đoàn kiểm tra, rà soát thực trạng này trên tuyến QL1 và một số tuyến đường khác. Chúng tôi đã đề xuất tạm dừng thảm tại một số đoạn của các dự án để tiến hành theo dõi. Theo số liệu rà soát lún theo vệt bánh xe trên QL1 từ đầu năm nay cho thấy: Đoạn từ Thanh Hoá đến Huế có 70km trên tổng số 620km bị lún theo vệt bánh xe. Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có 90km trên tổng số 953km.
Lãnh đạo Tổng cục ĐBVN đã chỉ đạo các Khu quản lý đường bộ theo dõi sát diễn biến của hiện tượng này và kịp thời có giải pháp xử lý để đảm bảo giao thông. Trên một số tuyến đường đèo, các hằn lún cao 10 - 15cm. Trước mắt, các Khu QLĐB đã tiến hành san, gạt, láng lại bê tông nguội để đảm bảo giao thông. Các điểm mới xảy ra hằn lún, chưa ảnh hưởng nhiều đến việc lưu hành xe, Tổng Cục ĐBVN cũng đang tiến hành phân tích và làm các thí nghiệm tìm giải pháp hữu hiệu xử lý. Cuối 2012, Tổng Cục ĐBVN cũng thành lập riêng một tổ nghiên cứu về vấn đề này. Chúng tôi đã khảo sát toàn diện trên QL1 và một số tuyến QL khác, để thống kê toàn bộ khối lượng hư hỏng.
Hỏi: Là một trong những nhà thầu mạnh trong lĩnh vực xây dựng giao thông, ý kiến của ông về vấn đề lún mặt đường và lún đường đầu cầu ra sao?
Ông Đỗ Công Khái – Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703:
Công ty CP đầu tư xây dựng 703 đã tham gia 1 số công trình với loại mặt đường nhựa. Hiện nay hiện tượng lún mặt đường và đường đầu cầu xảy ra rất phổ biến trên khắp các tuyến đường từ Bắc vào Nam, đặc biệt các tuyến QL có nhiều xe tải, siêu trường, siêu trọng chạy qua. Trong qúa trình thi công, nhà thầu được giám sát tuân thủ theo quy trình quy phạm. Chất lượng, cũng như tiến độ hoàn toàn phù hợp với quy định hiện hành nhưng lún vẫn xảy ra.
 |
| Ông Đỗ Công Khái– Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703 |
Theo chúng tôi, nguyên nhân không phải do chất lượng thi công mà chúng ta phải xem xét chất lượng nhựa đang sử dụng. Đã đến lúc chúng ta nghĩ rằng khả năng nhựa 60 -70 không còn phù hợp với các công trình giao thông hiện hành và phải xem xét sử dụng nhựa đầu cầu bằng vật liệu polime.
Thí điểm đối với cầu Thanh Trì 3 điểm trên các nhịp cầu, nhịp thứ 1 thí điểm đưa vật liệu mới vào thử nghiệm từ tháng 10/2012, nhịp 5 và 6 vào tháng 2/2013. Hiện nay, chúng tôi đang tiếp tục quan sát, theo dõi tất cả các diễn biến xảy ra tại các điểm thử nghiệm. Về mặt quan trắc tại các điểm thử nghiệm, có thể thấy rằng với nhịp thứ nhất - ngay sát mấu cầu phía Gia Lâm, đường bằng phẳng, êm thuận, xe lưu thông không để lại vết hằn bánh xe. 2 vị trí còn lại đang được tiếp tục theo dõi. Tuy nhiên, qua quan sát vẫn chưa có vấn đề gì xảy ra.
Qua 3 nhịp đã làm trên cầu Thanh Trì và 1 số điểm chống lún trên cầu Thăng Long từ tháng 7/2012 cho thấy rằng, các miếng vá bằng nhựa polymer tạm thời có thể chịu được yêu cầu khai thác ở trên cầu, đường để chống lún.
Về giá thành của bê tông nhựa, do quá trình thi công đòi hỏi kỹ thuật cao hơn, đòi hỏi bảo quản ở nhiệt độ đặc biệt, yêu cầu thi công nhanh... Chính vì vậy, giá thành cao hơn gấp đôi so với loại bê tông nhựa bình thường. Mặt khác, do hiện nay chúng ta đang làm thử nghiệm trên một số điểm nhỏ, ở các vị trí khác nhau nên chi phí chắc chắn cao hơn thông thường. Tôi tin tưởng rằng khi đưa vào áp dụng đại trà, chi phí thi công sẽ giảm, kéo theo việc làm giảm giá thành chung.
Hỏi: Đối với vấn đề lún đường đầu cầu đang xảy ra hết sức phổ biến, khiến dư luận bức xúc, Vụ KHCN đã có nghiên cứu gì về điều này?
Ông Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ:
 |
| Ông Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ |
Ngay sau khi xảy ra vấn đề về mặt kỹ thuật, lãnh đạo Bộ luôn chỉ đạo các đơn vị tham mưu của Bộ phối hợp với các đơn vị khác tìm ngay nguyên nhân và đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm giải quyết triệt để các vấn đề.
Về vấn đề vệt lún bánh xe: Kỹ thuật gọi là nghiên cứu biến dạng kéo dài. Vụ đã chỉ đạo Viện KHCN GTVT triển khai đề tài từ năm 2009 và đưa ra các nguyên nhân và giải pháp ban đầu đồng thời tiếp tục tìm các giải pháp nhằm giải quyết triệt để hơn..
Đối với lún đầu cầu: Thực ra vấn đề này không mới, và Viện KHCN GTVT cũng đang thực hiện nghiên cứu Đề tài Nghiên cứu đánh giá hiện trạng hiện tượng lún đầu cầu, tìm giải pháp khắc phục, tập trung vào đầu cầu đắp cao. Qua các nghiên cứu cho thấy: Do các yêu cầu về độ vững chắc nền móng đầu cầu khác nhau, do đó, khả năng chống lún theo phương thẳng đứng ở các cầu cống và đường khác nhau. Do đó, khi đưa vào khai thác, sẽ tạo ra độ chênh lún khác nhau, tạo nên bước nhảy. Việc này trong tiêu chuẩn kỹ thuật đã có các quy định rõ độ lún của đường đầu cầu được xác định bằng 3 lần chiều dài móng của mố không nhỏ hơn 10cm, đối với đường cấp 80 trở lên; Không lớn hơn 20cm so với đường cấp 60 trở xuống. Thời gian lún là trong vòng 15 năm, chia ra, trung bình 1 năm rất nhỏ.
Về giải pháp kỹ thuật, các chuyên gia cho biết, để giải quyết một cách êm thuận phải thiết kế 1 sàn giảm tải, nghĩa là đặt một độ nghiêng nhất định để chuyển từ cầu sang đường. Cầu lớn thì thiết kế sàn giảm tải lớn hơn. Việc lún đầu cầu này xảy ra ở nhiều cầu, gây hư hỏng mặt đường và xóc khi tham gia giao thông. Tuy nhiên, không phải cầu nào cũng xảy ra hiện tượng đó. Ví dụ như cầu Thanh Trì hoặc cầu Rạch Miễu thi công trên nền đất yếu của Đồng bằng sông Cửu Long nhưng không xảy ra hiện tượng trồi, lún đầu cầu gây xóc
Như vậy cho thấy, có nhiều vấn đề cần xem xét, trước hết là do yêu cầu vốn đầu tư. Do đó, các đơn vị tư vấn có xu hướng rút ngắn khẩu độ cầu dẫn tới nền đắp đầu cầu trở nên cao hơn yêu cầu, tiết kiệm kinh phí gây nên độ lún lớn và sau này xử lý sẽ rất khó. Vấn đề thứ hai, thực tế quy định rất chặt chẽ trong TCKT 9426-2001, về nền đường ô tô quy định rõ vật liệu đắp đầu vào, thoát nước, độ chênh cao như thế nào nhưng trên thực tế, mặt bằng thi công chật hẹp, không sử dụng được đầm lớn nên các đơn vị thi công đành dùng đầm thủ công, san lớp nhỏ, mỏng, yêu cầu đảm bảo kỹ thuật phải cực kỳ khắt khe nhưng nhiều đơn vị thi công không đáp ứng được. Tiếp đó, chugns ta xây dựng nhiều công trình trên nền đất yếu nhưng khi xử lý chưa tốt.
Với tình trạng hiện nay, với những công trình cầu hiện đang bị hiện tượng này, Tổng Cục đường bộ cần chỉ đạo các đơn vị bù lún kịp thời, đánh giá mức độ rồi dùng các giải pháp như bơm tăng cường. Khi cần thiết, tạo độ vồng ngược với độ vuốt dốc 1-1,25 để dự phòng lún sau này, tạo êm thuận.
Đối với các đơn vị cầu, cống xây dựng mới trên nền đất không yếu cần phải áp dụng chặt chẽ các tiêu chuẩn theo quy định: chất lượng đất đắp, đầm nén...
Đối với các công trình trên nền đất yếu, việc xử dụng phức tạp hơn nhiều, cần phải phối hợp nhiều giải pháp hơn nữa. Chúng tôi cũng đã tham khảo nhiều ý kiến của các chuyên gia nước ngoài, các đoạn đường đầu cầu trên nền đất yếu họ xử lý trên đoạn khá dài, đến 70 - 100m, phối hợp đa dạng nhiều giải pháp kỹ thuật để hạn chế độ lún đầu cầu. Điều này đòi hỏi kinh phí thi công cao hơn. Vụ cũng đã và đang xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn, nhằm đưa ra các giải pháp tốt nhất từ đường ra cầu và ngược lại nhằm đảm bảo độ êm thuận của đường. Tuy nhiên, để hài hòa giữa kinh phí đầu tư và việc đảm bảo êm thuận, an toàn, cần phân loại các công trình theo tính chất địa chất để xử lý hợp lý, linh hoạt và hiệu quả hơn.
 |
Hỏi: Tổng Cục ĐBVN đã có nghiên cứu và chỉ ra được nguyên nhân cụ thể gây ra tình trạng lún mặt đường và lún đường đầu cầu chưa, thưa ông?
Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ - Tổng cục Đường bộ Việt Nam
|
| Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng Đường bộ – Tổng Cục Đường bộ VN |
Đối với công tác quản lý chất lượng các công trình giao thông, Bộ GTVT và Tổng cục ĐBVN đã triển khai hết sức tích cực 3 năm liên tục vừa qua. Về hiện tượng hằn lún mặt đường theo vệt bánh xe trên QL1, theo số liệu thống kê của chúng tôi, 13 - 15% là những đoạn tuyến đã xây dựng từ cách đây 10 năm. Khi xuất hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6 năm. Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội. Tôi cho rằng lún một phần là do ảnh hưởng của thời tiết và lưu lượng xe quá tải trọng khu vực miền Trung quá lớn. Còn với các đoạn đang xây dựng, đang trong thời gian bảo hành xuất hiện lún theo vệt bánh xe trong năm 2012 - 2013, ngoài nguyên nhân trên còn có một số nguyên nhân khác.
Về khách quan là do điều kiện địa hình và địa chất khí hậu Việt Nam khá phức tạp. Thứ hai là điều kiện về khai thác. Những năm gần đây, xe tải trọng nặng tăng nhanh. Tỷ lệ xe vượt tải quá mức 24 tấn chiếm 49%, 30 tấn chiếm 50%, 40 tấn chiếm 42%, 16% vượt hơn 2 lần mức cho phép.
Về nguyên nhân chủ quan, chúng tôi xem xét rất nhiều khía cạnh. Về vật liệu xây dựng, trong đó có nhựa cung cấp cho các công trường, còn nhiều vấn đề phải bàn và nghiên cứu cụ thể. Nhưng trước hết chúng tôi cho rằng việc quản lý nhựa nhập về hiện nay còn khó khăn. Cách đây chục năm, khi có lô nhựa nhập về, Bộ GTVT phối hợp với Hải quan xem xét lấy mẫu và kiểm soát rất kỹ. Còn hiện tại, công việc này rất khó khăn, Bộ GTVT chỉ biết tin vào chứng chỉ mà nhà cung cấp nhập nhựa mang về. Chúng tôi mong rằng, thời gian tới sẽ có các cơ quan giám sát của Bộ GTVT, Công thương, Hải quan có sự phối hợp để kiểm soát chặt chẽ đầu vào, sao cho nhựa nhập về đúng chỉ tiêu kỹ thuật để đưa ra công trường những loại nhựa đạt chất lượng và các chỉ tiêu kỹ thuật đề ra.
Về vật liệu đá, ở khu vực miền Trung, trước đây khi Mỹ làm QL1 chỉ chọn được 3 mỏ để sản xuất bê tông nhựa. Có những điểm khi công binh Mỹ kiểm tra nhiệt độ không đủ thì bắt đổ bê tông nhựa nhưng người giám sát hiện trường kiên quyết không cho vào. Tuy nhiên sau này, các mỏ đá đủ điều kiện để làm rất nhiều. Thời gian qua, đối với một số dự án, như WB4, do độ dính bám kém nên chúng tôi yêu cầu phải lấy ở mỏ đá đạt yêu cầu mới cho mang vào thi công.
Ngoài ra, còn có phụ gia, bột đá trong quá trình chế tạo cũng ảnh hưởng đến chất lượng bê tông nhựa.
Nguyên nhân thứ ba là công tác quản lý thi công. Chúng tôi đã tiến hành xem xét lại các vấn đề trạm trộn. Kinh nghiệm thi công mặt đường bê tông nhựa cũng là yếu tố ảnh hưởng nhiều.
Tuy nhiên, ở thời điểm này chưa thể chỉ rõ cụ thể nguyên nhân nào, nhưng trong các đợt khảo sát, chúng tôi đã tiến hành lấy một số mẫu ở những đoạn hư hỏng để thí nghiệm. Có những chỗ chỉ ra thiết kế về mẫu chưa đạt, nhưng cũng có những vị trí độ chặt khi lu lèn chưa đạt yêu cầu.
Trong nhóm nguyên nhân chủ quan cũng phải kể đến quy trình, quy phạm và công tác thiết kế. Năm 2011 Bộ GTVT đã có quy trình thi công mặt đường bê tông nhựa. Chúng tôi đã đề nghị Bộ GTVT và các cơ quan chức năng cần đánh giá xem xét lại tính phù hợp của quy trình này sau 2 năm.
Đối với vấn đề lún đường đầu cầu, chúng tôi cho rằng không có gì phức tạp, chỉ liên quan nhiều đến bài toán kinh tế. Nếu có đủ kinh phí chỉ cần kéo dài đường đầu cầu ra là có thể xử lý được.
 |
Hỏi: Là cơ quan được giao nhiệm vụ là “cảnh sát” trong quản lý tiến độ, chất lượng công trình giao thông, ông có đồng tình với những nguyên nhân Tổng cục ĐBVN đưa ra? Theo ông còn những nguyên nhân khách quan, chủ quan nào gây ra tình trạng lún vệt bánh xe này không?
Ông Lê Thanh Hà- Phó Cục QLXD và CL CTGT
 |
| Ông Lê Thanh Hà- Phó Cục QLXD và CL CTGT |
Theo tôi có 2 nhóm nguyên nhân, nhóm khách quan: chủ yếu là thời tiết khí hậu có biến thiên lớn, quá tải trên các tuyến đường.... Còn nhóm chủ quan chủ yếu là do ta thiết kế áo đường áp đặt 1 kết cấu cho mọi vùng miền, chưa kiểm soát tốt chất lượng vật liệu, chất lượng cốt liệu đá, cát bột đá, chất lượng sản xuất bê tông nhựa, rồi quá trình khai thác; Công tác giám sát chất lượng khi thi công nền, móng, mặt đường chưa thật tốt, nguồn vốn cho công tác bảo trì thiếu...
Trong 2 nhóm nguyên nhân này, nguyên nhân chủ quan là chính. Thực tế cho thấy, chủ đầu tư ổn, nhà thầu ổn thì chất lượng dự án ổn. Tôi thấy có vấn đề phân cấp quản lý trong ủy quyền. Cần đặt trách nhiệm chính với chủ đầu tư, Ban quản lý tư vấn giám sát... Riêng về thiết kế, tới dây, các dự án tiếp theo sẽ phải được thiết kế các giải pháp kết cấu áo đường phù hợp với địa hình, thời tiết, vùng miền
Ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ: Hằn lún vệt bánh xe là hư hỏng đặc trưng của bê tông nhựa, theo ý kiến của nhiều chuyên gia đây là vấn đề hết sức phức tạp, ngoài ứng phó kịp thời, chúng ta phải nghiên cứu thêm. Tuy nhiên, tôi đồng ý với ý kiến của anh Dũng, anh Hà phải tập trung giải quyết các nguyên nhân chủ quan.
Nhưng với tình trạng quá tải như hiện nay, việc giữ ổn định cho kết cấu bê tông nhựa thì rất khó khăn. Các nghiên cứu đã chỉ ra 1 xe quá tải 2,5 lần gây áp lực xuống mặt đường tương đương 700 xe tải trọng bình thường.
Còn về lún đường đầu cầu, tôi xin nhắc lại là quốc tế đã chỉ ra 4 nguyên nhân: mặt bằng thi công chật hẹp, thông thường đường đắp cao, khu vực đường lún hay ngập nước, nền đất yếu nên họ yêu cầu thiết kế tính toán đặc biệt cho đoạn đường này. Tuy đã xác định được nguyên nhân cơ bản nhưng để giải quyết triệt để là một vấn đề khó, trong tiêu chuẩn cũ của ta cũng đã quy định: Trong trường hợp chưa xử lý được triệt để, phải sử dụng kết cấu tạm và dùng giải pháp bù lún kịp thời, Theo tôi, chúng ta sẽ giải quyết được câu chuyện này nhưng không phải là một việc đơn giản.
Hỏi: Hầu hết các ý kiến gần đây chỉ đề cập tới những nguyên nhân chủ quan do vật liệu, nhựa và khách quan do nắng nóng, xe quá tải,… là chuyên gia về địa chất, theo ông, yếu tố nền, móng đường có tác động như thế nào đến những vệt lún bánh xe?
Ông Đinh Viết Hải – Phó TGĐ Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long:
 |
| Ông Đinh Viết Hải – Phó TGĐ Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long |
Vấn đề lún vệt bánh xe là vấn đề rất bức xúc, bản thân chúng tôi cũng đã chỉ đạo anh em làm đúng quy trình quy phạm. Nhưng ngay tại QL 5, chúng tôi làm 1 thời gian thì bị hỏng. Chúng tôi đã tiến hành quan trắc kiểm tra, chất lượng công trình theo thiết kế và yêu cầu kỹ thuật thi công đều đảm bảo. Nhưng thực tế, chúng tôi thử nghiệm đo nhiệt độ mặt đường QL 5 tại 1 thời điểm nắng nóng mùa hè. Nhiệt độ là đo được trên mặt đường là 76 độ C, trong khi đó nhiệt độ hóa mềm của bê tông nhựa là 70 độ C. Như vậy, việc lún mặt đường có những yếu tố khách quan do thiên nhiên tác động.
Thứ hai là vấn đề tải trọng, do xe chở quặng vượt tải trọng nhiều lần, thường xuyên lưu thông qua, đây là nguyên nhân chính dẫn đến vệt hằn bánh xe trên mặt đường.
Thứ ba là vật liệu đầu vào, đây cũng là một trong những yếu tố cần xem xét khi tìm nguyên nhân của hiện tượng.
Đặc biệt, tới đây, chúng ta làm đường QL1 rất dài mà chưa tìm được nguyên nhân cụ thể thì cũng rất đáng lo ngại.
Bởi thế, tôi kiến nghị: trước hết, khi dùng thành phần hạt thì nên cùng hành phần hạt DMAC 19 thay cho DMAC 12,5 (vật liệu thông thường) để thi công đường ở các tuyến Quốc lộ chính.
Riêng về đường đầu cầu, chúng ta có thể xử lý triệt để. Có 2 nguyên nhân dẫn đến lún, trước hết là do nền thiên nhiên mình đắp, thứ hai là lún do thi công đắp nền. Khi thiết kế không tính toán hết lún thiên nhiên, bản thân nền thiên nhiên đã dễ bị lún mà xử lý không tốt, đến khi đắp nền không tốt thì chắc chắn sẽ xảy ra lún nền đường. Ngoài ra, quá trình thi công nếu nhà thầu không có tính chuyên nghiệp, thi công phải phân chia các phân đoạn cho nhiều nhà thầu khác, sẽ dẫn đến tình trạng khó quản lý, ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Vì vậy, quá trình đấu thầu, chủ đầu tư cũng xác định chọn được nhà thầu có năng lực thi công và giám sát tốt quá trình thi công đảm bảo chất lượng công trình sẽ hạn chế được tối đa hiện tượng lún.
Hỏi: Là lãnh đạo Hội KHKT Cầu đường VN, Ts. Nguyễn Ngọc Long đánh giá thế nào tình trạng hằn lún theo vệt bánh xe tại nhiều tuyến đường trong thời gian qua? Nhiều ý kiến cho rằng, ngoài các yếu tố chủ quan do chất lượng vật liệu, nhựa, thi công thì yếu tố nắng nóng bất thường và xe quá tải là tác nhân lớn, Tiến sỹ nghĩ sao về điều này?
TS.Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN
 |
| Ông Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường VN |
Tôi hết sức đồng tình và hoan nghênh cách tổ chức tọa đàm của Báo Giao thông về vấn đề hằn lún mặt đường theo vệt bánh xe và lún đường đầu cầu. Đây là vấn đề “nóng” của ngành GTVT và cần sớm xác định rõ nguyên nhân và có hướng giải pháp xử lý triệt để.
Về vệt hằn bánh xe trên mặt đường nhựa, theo số liệu báo cáo của Tổng cục ĐBVN là rất nghiêm trọng, đặt ra cho chúng ta vấn đề phải giải quyết triệt để, đồng bộ. Kết cấu mặt đường bê tông nhựa từ xưa đến nay chúng ta sử dụng rất nhiều nhưng việc hình thành vết hằn chỉ diễn ra khoảng 5 - 7 năm gần đây. Điều này liên quan nhiều đến các phương tiện xe quá tải gia tăng. Thời gian qua nhiều xe chở đến hàng trăm tấn. Các xe chở 70 -80 tấn là bình thường. Trong điều kiện khai thác như thế cộng với yếu tố thời tiết bất thường, chênh lệch trong mùa nóng, mặt đường phổ biến lên đến 50- 60 độ phổ biến từ nhiều năm nay. Nhưng trước không có phương tiện tải trọng lớn, mật độ không cao như vậy nên không xảy ra lún hoặc xảy ra có xảy ra nhưng không nhiều.
Do vậy, chúng ta có thể thấy xe quá tải là tác nhân trực tiếp. Còn nhiệt độ là nhân tố hỗ trợ để hình thành ra hiện tượng hằn lún theo vệt bánh xe. Các nguyên nhân này thuộc thuộc nhóm các nguyên nhân khách quan. Còn về chủ quan, có thể thấy liên quan nhiều đến các vấn đề về vật liệu, công nghệ sản xuất chế tạo thi công. Bộ GTVT cần có những nghiên cứu, trong đó quan trọng nhất là phải cụ thể hóa bằng các văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn.
Thời gian qua, chúng tôi đã thăm những cơ sở bên Nhật Bản để nghiên cứu về kết cấu bê tông nhựa mới, họ có trạm thí nghiệm đặc biệt, thiết kế nhiều mẫu, trải trên một số đoạn đường, bố trí xe tải chở đúng tải trọng cứ chạy đi chạy lại. Từ lý thuyết, họ kết luận chỗ này làm thế nào. Chúng ta chưa làm được như vậy.
Hỏi: Gần đây cầu Bến Thủy do đơn vị thi công cũng bị xảy ra hằn lún mặt nhựa. Vậy nhà thầu đã có nghiên cứu và thí nghiệm gì để xác định nguyên nhân cụ thể của hiện tượng này, thưa ông?
Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4
 |
| Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4 |
Cầu Bến Thủy 2 mới xuất hiện tượng hằn vệt bánh xe sau một đợt nắng nóng kéo dài. Hiện tại, nhà thầu đã nghiên cứu lại tác động điều kiện khí hậu và kiểm tra lại toàn bộ giám sát nội bộ.
Cầu Bến Thủy 2 là dự án trọng điểm quốc gia. Sau khi xuất hiện sự cố trên, nhà thầu đã đặt một phòng đo quan trắc về nhiệt độ. Khi đó, nhiệt độ bình quân tại thời điểm nắng nóng lên đến 68 - 72 độ.
Cầu Bến Thủy là cầu nối 2 bờ sông, hai bên đều là các tuyến quốc lộ có lưu lượng xe cao, độ dốc hai đầu cầu cũng đầu cầu rất lớn. Các vết lún chủ yếu do xe hạng nặng chứ làn đường cho các loại xe khác hiện vẫn không có vấn đề gì. Qua kiểm tra, rà soát cho thấy, những đoạn bị lún nặng thường là những đoạn gần trạm thu phí, nút giao.
Về quy trình thi công, nhà thầu khẳng định đã tuân thủ đúng tất cả các quy trình kỹ thuật thi công.
Về đá cát, toàn bộ dự án này nhà thầu đã sử dụng mỏ đá Hoàng Mai và nguồn cát sông Lam đều đát chất lượng tốt.
Về nhựa, lúc nhập về, ngoài chứng chỉ của nhà cung cấp, qua kiểm tra thực tế đều đạt, nhưng chỉ tức thời lúc đó còn sau này thì không thể thẩm định được. Nhưng đúng là nhựa bây giờ có rất nhiều nguồn gốc, ngoài tầm kiểm soát của nhà thầu.
Về nguồn gốc nhựa, hiện tại nhà thầu đã đề nghị hợp tác phối hợp kiểm tra chặt chất lượng nhựa với hãng Shell. Chúng tôi rất mong muốn Bộ GTVT và các ban ngành liên quan vào cuộc sớm, kiểm soát chặt chất lượng nhựa.
Có một vấn đề tôi muốn lưu ý ở đây là hiện tại có rất nhiều dự án cầu được thi công độc lập, không liên tục với đường. Trong những trường hợp này, hạng mục thảm mặt cầu thường bị xem nhẹ. Tôi cho rằng đây cũng là một vấn đề cần được quan tâm xem xét khi bàn về lún mặt cầu, đường đầu cầu.
Hỏi: Tình trạng lún mặt đường, đường đầu cầu đang diễn ra ngày càng phổ biến khiến nhiều người đặt ra câu hỏi liệu quy chuẩn, tiêu chuẩn không còn hợp lý?
Ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ:
Với sự phát triển không ngừng, các tiêu chuẩn của các nước trên thế giới luôn thay đổi, VN cũng không ngoại lệ. Các tiêu chuẩn về cầu đường đều được thay đổi, cập nhật thường xuyên. Bộ GTVT đã chuyển đổi các tiêu chuẩn sang thành quy chuẩn theo quy định mới.
Nói về tiêu chuẩn, tôi có thể khẳng định, chúng ta không lạc hậu. Về tiêu chuẩn bảng chịu nhiệt của nhựa đường, theo chúng tôi tìm hiểu độ chênh lệch về mức độ tăng lên về nhiệt không nhiều. Vấn đề là ta chọn được loại phù hợp với điều kiện thời tiết, địa bàn.
Còn về ý kiến cho rằng để đối phó với tình trạng xe chở quá tải hiện nay, phải tăng quy định về tải trọng đường. Đây là ý kiến không đúng, chưa có nước nào thay đổi tiêu chuẩn đường để phù hợp với tải trọng xe. Trừ 2 nước quy định tải trọng đường cao hơn, còn Việt Nam đang áp dụng các tiêu chuẩn ngang bằng thế giới.
Hỏi: Cục Quản lý chất lượng công trình giao thông đã có chỉ đạo như thế nào để hạn chế những ảnh hưởng của việc trồi lún mặt đường?
Ông Lê Thanh Hà - Phó Cục trưởng Cục Quản lý chất lượng công trình giao thông:
Về góc độ quản lý, để khắc phục tình trạng trên, chúng tôi đang tiến hành các biện pháp kiểm tra để xác định nguyên nhân chính từ đó có giải pháp xử lý.
Trước mắt, Bộ GTVT yêu cầu Ban Quản lý chỉ đạo các đơn vị thi công sửa chữa ngay các đoạn trồi, lún bằng chính kinh phí của nhà thầu, đảm bảo bằng được các điều kiện theo quy định và đảm bảo êm thuận đường.
Cục giao cho 1 đơn vị có năng lực là Viện Khoa học công nghệ GTVT để kiểm định phúc tra với các công trình hư hỏng.
Cục sẽ quản lý hồ sơ kiểm định, xác định nguyên nhân, cần thiết thì đình chỉ thi công và có các chế tài về tài chính cũng như các biện pháp nhằm đảm bảo chất lượng công trình.
Trách nhiệm của nhà đầu tư, Ban QLDA khi để xảy ra các hiện tượng này phải được làm rõ. Đồng thời phải kiểm soát đầu vào vật liệu đúng theo các quy định và chỉ dẫn kỹ thuật; Kiểm soát chặt chẽ chất lượng thí nghiệm tại các dự án không để tồn tại các vấn đề như hiện nay. Bên cạnh đó phải kiểm soát tải trọng xe bằng các giải pháp tổng thể.
Cục sẽ tham mưu để Bộ GTVT có các văn bản gửi Bộ Công an, Công thương yêu cầu hướng dẫn việc quản lý chất lượng vật liệu đầu vào từ mỏ vật liệu, nhập khẩu nhựa đường...
Hỏi: Tại những khu vực có điều kiện khắc nghiệt, theo Tiến sỹ có cần đặt ra vấn đề áp dụng các giải pháp công nghệ đặc biệt, chẳng hạn như loại nhựa cường độ cao Polymer không?
Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long – Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam:
Nguyên nhân chúng ta đã phân tích ở trên nhiều rồi. Theo tôi, hoàn toàn có thể có giải pháp để ngăn chặn được. Một mặt phải ngăn chặn, kiểm soát xe quá tải. Mặt khác, kết cấu mặt đường phải được đối xử như thế nào cho phù hợp. Tôi đề nghị trước mắt các cơ quan tham mưu của Bộ GTVT cần chỉ ra những điểm, những chỗ hay hỏng. Chẳng hạn một số tuyến đường khu vực thường xuyên có nhiệt độ cao, xe quá tải nhiều như khu vực miền Trung, miền Nam. Những khu vực này nhựa đường không nóng chảy mới là lạ. Do đó chúng ta cần phải có những giải pháp riêng để xử lý. Viện KHCN, Vụ KHCN phải có trách nhiệm nghiên cứu, đề xuất. Áp dụng xong mà thành công thì tiếp tục triển khai ở chỗ khác.
Đối với lún nền đường đầu cầu, phải nói là đi trên đường tại nhiều nước trên thế giới và trong khu vực gần như không thấy hiện tượng lún tiếp giáp. Chẳng hạn các tuyến đường cao tốc ở Đức, những vị trí đường đầu cầu không hề phải hạn chế tốc độ. Những đoạn này tốc độ khai thác phụ thuộc chất lượng lái xe, sức khỏe lái xe và khuyến cáo nên ở 130km/h.
Còn ở Việt Nam, nếu như đường đầu cầu cứ khấp kha khấp khểnh như thời gian qua thì đố đi được nổi 100km/h.
Về nguyên nhân, có 2 nhóm chính, nếu nền ở dưới yếu thì gốc là giải pháp thiết kế. Nếu thiết kế không tốt thì khai thác sẽ bị lún và luôn phải diễn bài trường ca bù lún.
Ở những đoạn nền tốt, vùng trung du vẫn lún, tại sao? Theo tôi phải có nhà thầu chuyên nghiệp, có máy móc, thiết bị tương ứng. Chứ cứ tình trạng lu lèn ở nền đường đầu cầu cẩu thả, có nơi còn chả có đầm cóc thì chẳng bao giờ xử lý được. Đây rõ ràng là một thái độ thiếu chuyên nghiệp, cả về hoạt động kỹ thuật mang tính kinh tế như bê tông nhựa, kết cấu bê tông dự ứng lực, kết cấu đặc chủng. Với những kết cấu này, nếu không nghiêm túc chấp hành chỉ dẫn công nghệ thì chỉ có thể đẻ ra những sản phẩm chất lượng tối đa là ở mức trung bình.
Hỏi: Qua trao đổi, có thể thấy một trong những nguyên nhân dẫn đến lún nền đường, và lún nền đường đầu cầu là do chất lượng nhựa đường không đảm bảo. Là một trong những đơn vị cung cấp nhựa đường, ông có ý kiến gì về vấn đề này?
Ông Trịnh Văn Phượng - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xăng dầu Thụy Dương
 |
| Ông Trịnh Văn Phượng - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xăng dầu Thụy Dương |
Tôi rất tâm đắc với nguyên nhân của anh Dũng, anh Hà đã đưa ra, đứng ở cương vị ở nhà cung cấp nhựa đường từng quan hệ với nhiều nhà dầu khí thế giới. Chúng tôi đã và đang đưa ra các giải pháp với Bộ GTVT, nếu chúng ta không giải quyết vấn đề này ngay thì sẽ ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng nhựa đường đang sử dụng ở VN.
Hiện nay các nhà cung cấp đang vướng mắc khó khăn do chúng ta quản lý không chặt chẽ, dẫn đến nguyên nhân ra đi của nhiều nhà cung cấp dầu khí trên thế giới: Cantex, Shell, Exonmobil... Lý do là tất cả các tập đoàn dầu khí đều quan tâm đến thương hiệu nên họ rất quan tâm đến chất lượng, cho nên họ quản lý rất chặt chẽ và các sản phẩm đều được qua các thí nghiệm đạt chuẩn.
Quan trọng nhất là BQLDA là người chi tiền, trả tiền cho các sản phẩm nhựa đường ấy, khi chúng tôi cung cấp chất lượng chuẩn, các BQLDA không thể nêu rõ ràng họ đã dùng loại nhựa đường nào, mà chỉ đề tính giá chung chung dẫn đến khó kiểm soát nguồn gốc chất lượng nhựa đường đầu vào. Do đó, dẫn đến việc các công ty cung cấp sản phẩm có chất lượng bị ảnh hưởng, do không được đối xử công bằng dẫn đến họ rời bỏ thị trường.
Các nhà cung cấp nhựa đường lớn như: Sell, Cantex ...rút rồi, hiện nay các công ty cung cấp nhựa đường ở VN chủ yếu là các công ty thương mại. Các Công ty này thường khai thác sản phẩm nhựa đường có nhiều nguồn gốc khác nhau: Thái Lan, Malaisya, Trung Quốc... Tiêu chuẩn chúng ta đưa ra là 60 -70, nhưng thực tế chất lượng các phân tử nhựa đường có chất lượng khác nhau. Để có giải pháp trong thời gian tới, về phía Bộ GTVT muốn kiểm soát chặt chất lượng nhựa đường, chúng ta chỉ nên chọn 5 - 7 nhà cung cấp và trong đó phải được sự ủy quyền chính thức của các tập đoàn dầu khí lớn. Tất cả các nhà cung cấp ấy phải mời được đại diện các tập đoàn sang ký kết. Tôi tin rằng, một trong những việc lún đường hiện nay có nguyên nhân từ chất lượng nhựa đường.
Hỏi: Cho đến nay Cienco 4 đã khắc phục hiện tượng lún mặt cầu Bến Thủy như thế nào? Sau khi thảm bù xong, lớp nhựa mới có còn tiếp tục lún không, thưa ông?
Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc Cienco 4:
Sau khi có hiện tượng lún ở cầu Bến Thủy, chúng tôi đã bằng mọi giá đảm bảo giao thông êm thuận. Tuy nhiên, có nhiều phương án để đảm bảo vì mật độ phương tiện qua đây rất lớn. Nhà thầu đã cắt bỏ toàn bộ phần lún, và thay bằng lớp bê tông nhựa mới. Tuy nhiên, về lâu dài, chúng tôi đang chờ kết quả kiểm định của Viện KHCN để có giải pháp xử lý triệt để. Hiện tại, chúng tôi chỉ đang hoàn trả như thiết kế.
Trong một thời gian ngắn, với hiện tượng phức tạp như hằn lún vệt bánh xe và để đảm bảo giao thông, chúng ta chưa thể đưa ra giải pháp tối ưu. Chúng tôi vẫn đang hết sức tích cực thực hiện trách nhiệm hoàn trả cũng như nghiên cứu đề xuất giải pháp.
Hỏi: Còn tình trạng lún đường đầu cầu, với kinh nghiệm của mình, ông có đề xuất giải pháp gì để xử lý triệt để?
Ông Đinh Viết Hải –Phó Tổng Giám đốc Công ty CP tư vấn giám sát CLCT Thăng Long:
Tốt nhất nên hạn chế vấn đề xe quá tải lưu thông, và trước mắt nên sử dụng nhựa DMAC 19 thay thế nhựa thông thường, nên dùng bê tông hàm lượng nhựa thấp để chống lún. Đồng thời, kiểm soát tốt chất lượng nhựa đường nhập khẩu; về lâu dài thành lập tổ chuyên nghiên cứu về atphals và nhựa đường.
Ngoài ra, tôi kiến nghị phải tăng chi phí tư vấn giám sát. Hiện nay ở nước ngoài 6% trong khi ở nước ta là 1 -1,5%, nên đòi hỏi chất lượng cao rất khó.
Ông Hoàng Hà: Quy định hàm lượng nhựa 4,9 -6% cấp phối thì lớp dưới thì to lớp trên thì nhỏ, lớp dưới hạt nhỏ, lớp trên hạt to hơn nên không dùng 2 lớp như nhau. Hàm lượng nhựa thấp thì có thể chống lún nhưng sẽ làm tăng độ mòn cho nên chúng ta cần cân nhắc.
Hỏi: Được biết, Công ty CP đầu tư xây dựng 703 thời gian qua đã triển khai thí điểm nhựa đường Polimer rất hiệu quả tại cầu Thanh Trì và một số công trình khác, vậy chất lượng của công nghệ này ra sao, liệu có thể áp dụng đại trà vào các công trình giao thông được không, nhất là tại những khu vực có khí hậu khắc nghiệt và xe quá tải nhiều, thưa ông?
Ông Đỗ Công Khái – Phó Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư xây dựng 703:
Đoạn chúng tôi được Bộ cho làm thí điểm chúng tôi chỉ làm nhịp thứ nhất - trụ 77 78 thi công 10/2012, quan trắc trên 3 nhịp thi công bằng nhựa polimer chất lượng đường bằng phẳng, qua lại êm thuận, chưa có biến cố xảy ra đến thời điểm này. Còn về vấn đề hư hỏng ở mặt cầu Thanh Trì, do trước đây khi thi công cầu Thanh Trì chúng tôi không nắm được thông tin đơn vị nào thi công, không có thiết kế chi tiết công trình nên cũng không thể xác định được cụ thể nguyên nhân dẫn đến hư hỏng trên mặt cầu.
Nói về tính chất cơ lý của hỗn hợp polimer, chúng tôi đã làm thí nghiệm độ bền hỗn hợp polimer - alphan so với loại nhựa bê tông nhựa 60 -70 (thông thường) gấp 1,5 lần. Và qua thí nghiệm cho thấy, về độ chảy dẻo cũng tăng cao được 3 lần; về mức đàn hồi tĩnh và đàn hồi động 3-4 lần. Về đặc tính: nhiệt độ hóa mềm của polimer 3 ở 80 độ so với 40 - 55 độ của loại 60 -70.
Độ phân lún: Thỏa mãn được 2 tiêu chí: tính dẻo và tính cứng. Đây là những cái ưu việt của polimer và nhựa đường polimer.
Ông Triệu Khắc Dũng: Nên xem xét đưa vật liệu này vào các đoạn đường xung yếu, các nút giao thông 100 mét phục vụ xe dừng đỗ . Còn việc áp dụng đại trà sẽ rất khó vì đây là vật liệu đắt tiền, đẩy giá thi công lên cao.
Hỏi: Thưa thứ trưởng, chúng ta đã lắng nghe ý kiến của các chuyên gia, các nhà thầu, đơn vị cung cấp vật liệu, rõ ràng còn quá nhiều việc cần phải làm để có thể khắc phục hạn chế tình trạng này?
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Chúng ta đã nghe phân tích các nguyên nhân, cả khách quan, chủ quan. Có cái đã có kết quả kiểm định, thí nghiệm, có cái còn đang tiếp tục phải nghiên cứu.
Nhưng không nên hoang mang vì có quá nhiều việc phải làm. Chắc chắn trong mỗi nhóm vấn đề sẽ phải tìm ra nguyên nhân, rồi từ đó có giải pháp khắc phục. Việc xảy ra này không mới nhưng gần đây đã trở nên phổ biến, trước mắt, Bộ GTVT xác định phải kiểm soát tốt những lỗi chủ quan.
Về những vấn đề cần sự phối hợp của các ban ngành mới có thể xử lý triệt để thì Bộ sẽ đề xuất Chính phủ, chủ động cùng các bộ ngành khác sớm có quy định, hướng dẫn.
Mới đây, được sự chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã triển khai hàng loạt giải pháp để kiểm soát tải trọng xe, sẽ lập 48 trạm cân trên toàn quốc. Hơn 50 tỉnh cũng đã cùng với Bộ GTVT thành lập các điểm cân lưu động để ngăn chặn nạn chở quá tải phá đường.
Về chất lượng nhựa đường, như đề xuất của doanh nghiệp cung cấp, Bộ hết sức quan tâm vì nó ảnh hưởng lớn đến chất lượng công trình giao thông. Bộ sẽ đề nghị Bộ Công thương kiểm soát việc nhập khẩu vật liệu này tốt hơn đồng thời trong thời gian gần nhất sẽ đưa ra các tiêu chuẩn cụ thể về nhựa đường, cùng với các chế tài để các nhà sản xuất, nhập khẩu phải tuân theo, đảm bảo đúng các yêu cầu kỹ thuật, đảm bảo chất lượng và độ êm thuận cho các công trình giao thông.
Comments[ 0 ]
Đăng nhận xét